Трафик. Психология поведения на дорогах.

Вандербильт Том

Экономисты Рассел Собель и Тодд Несбит задались вопросом: как бы вы вели себя, если бы ваша машина была настолько безопасна, что вы могли бы без вреда для здоровья врезаться в бетонную стену на высокой скорости? Их ответ: «Скорее всего, вы бы принялись гонять на скорости 320 км/ч по узеньким улочкам лишь в считаных сантиметрах от других автомобилей и частенько попадать в аварии» {91} . К такому выводу они пришли после анализа действий водителей на соревнованиях NASCAR на протяжении более чем 10 лет. За это время машины стали безопаснее, количество травм уменьшилось, однако количество столкновений возросло.

{91}

Sobel R. S., Nesbit T. M.Automobile Safety Regulation and the Incentive to Drive Recklessly: Evidence from NASCAR // Southern Economic Journal, Vol. 74, N l (2007 г.).

Естественно, это не означает, что нечто подобное будет делать средний водитель, менее склонный к риску, чем профессиональный гонщик. Во-первых, обычные водители не получают денежные призы. Кроме того, гонщики на соревнованиях

носят шлемы и специальные защитные костюмы {92} . Это вызывает на первый взгляд несколько странный, но интересный вопрос: почему водители автомобилей не надевают шлем, как практически все остальные, кто управляет колесным транспортом? Да, автомобиль — отличный металлический кокон с подушками безопасности. Однако в Австралии (если судить по данным Национальной службы дорожной безопасности) травмы головы составляют чуть ли не половину всех ранений при авариях. Шлемы, которые дешевле и надежнее воздушной подушки, активирующейся при столкновении, могли бы снизить травматичность и смертность при авариях примерно на 25% {93} . Идея кажется безумной, но в свое время столь же безумной казалась и идея воздушных подушек.

{92}

На это обратили внимание Стивен Дабнер и Стивен Левитт в статье «Сколько жизней спас Дейл Эрнхардт?», опубликованной в газете New York Times 19 февраля 2006 года. Авторы отмечают: если бы гонщики NASCAR погибали с той же частотой, что и обычные водители (за 5 лет), то должно было бы умереть 15 человек (на самом же деле не погиб ни один). Это заставляет задуматься над интересным вопросом: не была ли гибель Эрнхардта вызвана стремлением обеспечить б'oльшую безопасность на гонках NASCAR, поскольку произошедшее никак не отражается на состоянии всей «популяции» гонщиков.

{93}

McLean A. J., Fildes B. N., Kloeden C. J., Digges K. H., Anderson R. W. G., Moore V. M., Simpson D. A.Prevention of Head Injuries to Car Occupants: An Investigation of Interior Padding Options. Federal Office of Road Safety, Report CR 160, NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide and Monash University Accident Research Centre.

Ремни безопасности и последствия их внедрения — вопрос более сложный, чем думают экономисты, оперирующие понятием стимула. Традиционная экономика воспринимает нас как рациональных субъектов, принимающих предсказуемые решения. Лично я всегда воспринимал использование ремня безопасности не как стимул к более рискованному вождению, а как мрачное напоминание о том, что я смертен (именно поэтому многие автопроизводители поначалу противились установке ремней безопасности в машинах). Это не означает, что я не адаптируюсь к ситуации. Если я не в состоянии осознать, почему ремни безопасности заставят меня действовать более рискованно, я вполне могупредположить, как изменится мое поведение, если по какой-то причине мне придется управлять машиной, не оборудованнойремнями безопасности. Возможно, повышенная бдительность помогла бы снизить степень риска в такой ситуации.

Даже если оставить в стороне вопрос о том, как много жизней было спасено благодаря ремням безопасности и другим подобным приспособлениям, не приходится сомневаться, что рост ощущения безопасности может подтолкнуть нас к более рискованному поведению, а ощущение опасности заставляет вести себя осторожнее. Такое поведение отмечается не всегда, может быть вызвано разными причинами и проявляться в разной степени. Порой мы даже не осознаем своих действий (и их серьезности). Однако споры ученых продолжаются — ведь наше поведение по-прежнему остается загадкой. Может быть, как указал Перлцман, это действительно помогает объяснить, почему количество смертельных случаев в расчете на милю ежегодно снижается примерно теми же темпами, что и в начале XX века, до появления в автомобилях ремней безопасности и воздушных подушек {94} .

{94}

Peltzman S.Regulation and the Natural Progress of Opulence, лекция в Американском институте предпринимательства, 8 сентября 2004 г., AEI-Brookings Joint Center for Regulatory Studies, Washington, D. C.

В первые годы XX века 47 мужчин попытались покорить самую высокую гору Северной Америки — Маккинли на Аляске. В их распоряжении было относительно простое снаряжение. Кроме того, у них было очень мало шансов на спасение в случае, если бы что-то пошло не так. Однако все выжили. Ближе к концу века у альпинистов было даже высокотехнологичное оборудование, однако каждое десятилетие омрачается гибелью десятков людей в горах. Судя по всему, возникает какая-то странная адаптация: знание о возможности получить помощь либо заставляет людей совершать более рискованные восхождения (как предположил британский скалолаз Джон Симпсон {95} ), либо притягивает в горы больше неумелых новичков. Политика Аляскинского национального парка, направленная на обеспечение большей безопасности {96} , не только стала более затратной — как ни печально, одним из последствий ее внедрения стал рост смертности.

{95}

В рассказе о различных технических инновациях Джо Симпсон отмечает: «Можно предположить, что все эти полезные нововведения повышают безопасность нашего вида спорта. К сожалению, сейчас скалолазы выбирают для подъема горы, о которых даже и не могли подумать всего 10 лет назад». Затем он приводит сравнение со своей машиной, «ржавым подобием Mini», который «не оставляет никаких иллюзий относительно того, что произойдет с этим металлическим кубиком, если он врежется во что-то значительное». В результате, как пишет автор, «я езжу с подобающей осторожностью». Источник: The Beckoning Silence. Seattle: Mountaineers Books, 2006,

с. 105.

{96}

Информация о горе Маккинли взята из прекрасной статьи: Clark R., Lee D. R.Too Safe to Be Safe: Some Implications of Short- and Long-Run Rescue Laffer Curves // Eastern Economic Journal, Vol. 22, N 2 (весна 1997 г.), с. 127–137. Справедливо также, что к концу столетия в горы пошло больше людей, однако все больше нуждается в спасении. По данным исследования, в одном лишь 1976 году было спасено 33 человека, то есть по одному на 18 восхождений. Это примерно равно количеству всех случаев спасения в совокупности до 1970 года.

Парашютисты чаще всего гибли из-за того, что основной парашют не раскрывался, а спортсмен либо забывал, либо не успевал вовремя открыть запасной97. В 90-е годы прошлого века американские парашютисты начали использовать немецкое устройство, которое при необходимости автоматически открывает запасной парашют. Это привело к резкому снижению смертности — с 14 случаев в 1991 году до 0 в 1998-м. В то же время возросло количество смертей при раскрывшемся куполе (через какое-то время удар о землю при раскрытом куполе стал основной причиной смертей среди парашютистов). Оказалось, что парашютисты перестали думать о безопасной посадке и начали совершать повороты, кувырки и прочие рискованные маневры после открытия купола. Иными словами, парашютный спорт сам по себе стал безопасным, однако многие спортсмены (особенно молодые) начали находить способы повысить уровень риска.

Психолог Джеральд Уайлд назвал бы происходящее «гомеостазом риска». Его теория подразумевает, что у людей есть некий «целевой уровень» риска. В качестве аналогии можно привести домашний термостат: он настроен на определенную температуру, а реальная температура может порой немного колебаться, но всегда будет находиться в районе установленного среднего значения. «Появление нового надежного устройства, — рассказал мне Уайлд в своем доме в Кингстоне, — заставляет людей использовать все возможные способы, чтобы подольше оставаться в свободном падении. Ведь любой парашютист хочет быть там, в небе, а не здесь, на земле».

Что касается трафика, то мы склонны адаптировать уровень желательного риска в зависимости от выгоды. Как я уже упоминал выше, исследования показали, что ожидающие поворота налево из левого ряда будут готовы воспользоваться даже секундными паузами во встречном потоке (то есть подвергать себя большему риску) — все зависит от времени ожидания (чем дольше водитель ждет, тем сильнее желание повернуть). По некоторым расчетам, после 30 секунд терпение водителей обычно начинает лопаться и они меняют свое отношение к риску {98} .

{98}

Adebisi O., Sama G. N.Influence of Stopped Delay on Driver Gap Acceptance Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol. 3, N 115 (1989), с. 305–315.

Порой мы склонны вести себя осторожнее, если окружающая обстановка становится все более опасной. Возьмем, например, метели. Нам всем доводилось видеть в новостях сюжеты о том, как машины преодолевают трассы, постоянно попадая в заносы. Часто рассказывается о резком росте количества смертельных случаев «по вине снежной бури». Однако статистика показывает довольно интересную картину: во время метелей количество столкновений выше, чем в обычные дни, однако число смертей при этом ниже {99} . Судя по всему, связанная с метелью опасность влияет на нас двояко: погодные условия приводят к росту столкновений, однако при этом водители едут на скорости, при которой можно избежать смертельно опасного столкновения. Разумеется, метель также вынуждает водителей вообще не садиться за руль, что тоже можно считать формой адаптации к растущему риску.

{99}

Eisenberg D., Warner K. E.Effects of Snowfalls on Motor Vehicle Collisions, Injuries, and Fatalities // American Journal of Public Health, Vol. 95, N l (январь 2005 г.), с. 120–124.

Когда вам предстоит повернуть налево через встречную полосу, риск и выгода кажутся простыми и понятными. Однако насколько мы последовательны и действительно ли способны правильно оценить степень риска и безопасности? Готовы ли мы дойти до «точки» и знаем ли, где грань? Критики концепции «гомеостаза риска» утверждают: поскольку люди плохо умеют оценивать риски и вероятность наступления того или иного события, а также вследствие того, что мы подвержены ошибкам и предубеждениям, вряд ли можно ожидать, что мы будем способны удерживать идеальную «температуру» риска {100} . Например, велосипедисту может показаться, что ехать по тротуару безопаснее, чем по проезжей части. Почему? Тротуары часто отделены от дороги, однако не стоит забывать о перекрестках — где и происходит большинство столкновений автомобилей и велосипедов. Водители, уже начавшие съезд с одной полосы на соседнюю, не предполагают увидеть велосипедиста, съезжающего с тротуара (и не успевают отреагировать). Велосипедисты, чувствующие себя в полной безопасности, могут не обратить внимания на поворачивающий автомобиль {101} .

{100}

Robertson L., Pless B. Does Risk Homeostasis Theory Have Implications for Road Safety // British Medical Journal, Vol. 324 (11 мая 2002 г.), с. 1151–1152.

{101}

См.: Wachtel A., Lewiston D. Risk Factors for Bicycle-Motor Vehicle Collisions at Intersections // ITE Journal, September 1994. См. также: Aultmann-Hall L., Adams M. F. Sidewalk Bicycling Safety Issues. Transportation Research Record, N 1636, 1998, с. 71–76. Великолепная и глубокая дискуссия по вопросам риска, связанного с велосипедами и безопасностью вождения, см.: Hiles J. A. Listening to Bike Lanes, сентябрь 1996 г. // http://www.wright.edu/~jeffrey.hiles/essays/listening/contents.html.