Венеция в русской поэзии. Опыт антологии. 1888–1972

Антология

Из Санкт-Петербурга в направлении на Варшаву ежедневно отходили три поезда [104] : № 15 (скорый) отправлением в 19.00; № 8 (почтовый) отправлением в 11.00; № 17 (пассажирский) отправлением в 11.45. Проследим путь и остановки первого из них:

Санкт-Петербург. Варшавский вокзал. Отпр.: 19.00

Гатчина. Приб.: 19.40. Отпр.: 19.43.

Луга. Приб.: 20.50. Отпр.: 20.58.

Псков. Приб.: 22.49. Отпр. 22.57.

Двинск. Приб.: 2.59. Отпр. 3.07.

Вильна. Приб.: 5.48. Отпр.: 5.56.

Гродно. Приб.: 8.16. Отпр.: 8.24.

Белосток. Приб.: 9.46. Отпр.: 9.48.

Варшава. Петербургский вокзал. Приб.: 12.45.

104

Железнодорожное расписание – вещь прихотливая и реконструируемая не без труда, чему сильно способствует слабая сохранность источников: как и всякие эфемериды, особенно практического

свойства, в библиотеках брошюры расписаний встречаются более чем выборочно. С другой стороны, для создания общей картины достаточно и обрывочных сведений, без учета годовых трансформаций времени отправления и прибытия. Далее (до следующей сноски) мы пользуемся расписанием, приведенным в книге: Лагов Н. М. Рим, Венеция, Неаполь и пр. С. 6–7.

Прибыв в Варшаву, поезд оставался там на долгую трехчасовую стоянку, после чего в 15.52 отправлялся в направлении пограничного городка с тавтологическим названием Граница (Бендинского уезда Петроковской губернии; ныне Sosnowiec Maczki), куда прибывал в 21.42 и где заканчивалась колея российского стандарта: здесь пассажирам предстояла пересадка на поезд австрийских железных дорог. Впрочем, этот путь был не единственным возможным: зачастую пересадку делали в Варшаве, заодно совершив краткую экскурсию по городу. Таким образом, общее время пути от Петербурга до Варшавы составляло 17 часов 25 минут, а до российско-австрийской границы (с учетом трехчасовой стоянки) – чуть менее 27 часов.

Пассажирский поезд № 17, делая те же остановки, добирался до Варшавы за 20 часов 30 минут, но отчего-то стоял там всего полчаса, после чего примерно за 9 часов добирался до Границы. Почтовый № 8 ожидаемо ехал еще медленнее, тратя на дорогу до Варшавы 21 час 45 минут, стоя там 3 с небольшим часа и довольно быстро, за 6 с лишним часов, достигая Границы.

По отдельному расписанию следовал состав Международного общества спальных вагонов и скорых поездов (о котором см. далее) сообщением Санкт-Петербург – Варшава:

Санкт-Петербург. Варшавский вокзал. Отпр.: 21.30.

Гатчина. Приб.: 22.21. Отпр.: 22.31.

Луга. Приб.: 24.09. Отпр.: 24.17.

Псков. Приб.: 2.53. Отпр.: 3.01.

Режица. Приб.: 6.17. Отпр.: 6.25.

Двинск. Приб.: 8.00. Отпр.: 8.15.

Свенцяны. Приб.: 9.59. Отпр.: 10.07.

Вилейка. Приб.: 11.20. Отпр.: 11.30.

Вильно. Приб. 11.44. Отпр.: 11.58.

Ландварово. Приб.: 12.23. Отпр. 12.25.

Ораны. Приб.: 13.37. Отпр.: 13.47.

Гродно. Приб.: 15.25. Отпр.: 15.37.

Белосток. Приб.: 17.25. Отпр.: 17.40.

Лапы. Приб.: 18.11. Отпр.: 18.21.

Малкин. Приб. 19.45. Отпр.: 19.57.

Варшава. Петербургский вокзал. Приб.: 21.32 [105] .

105

Международное общество спальных вагонов и скорых поездов. Зимнее движение, ноябрь 1904 г. <СПб., 1904.> С. 121. Печатные справочники Общества сохранились в очень скромном количестве: в РГБ наличествуют, помимо этого, экземпляры расписания летнего движения на 1905 и 1907 годы. В РНБ комплект более представителен, но все равно неполон.

В Варшаве же предполагалась стыковка со следующим поездом того же общества, о чем впредь. Но прежде чем перейти к описанию маршрутов, соединяющих с Варшавой Москву, следует оговорить одну не слишком известную, но важную для темы путешествий деталь. Дело в том, что в России до 1917 года существовала исключительно сложная система местного времени, лишенная привычного нам понятия часовых поясов: буквально каждый сколько-нибудь крупный населенный пункт жил по своему собственному времени, отстающему или спешащему по отношению к ближайшему соседу на некруглое число минут. Так, полдень в Санкт-Петербурге соответствовал 12.30 в Москве, 12.32 на станции Узловая, 12.45 в Моршанске и т. д. Столь же причудливы были и международные соотношения: так, полдень в Италии (жившей вместе с Германией, Австро-Венгрией и Сербией по так называемому среднеевропейскому времени) означал 11.05 в Париже, 10.20 в Мадриде и Лиссабоне, 13.13 в Санкт-Петербурге и Константинополе и 18.02 в Иркутске [106] . Не стоит, конечно, забывать и о разнице в летоисчислениях: пассажир начала ХХ века при пересечении границы сразу менял и число, перебираясь на 13 дней вперед.

106

Таблица разности между С.-Петербургом и местным временем; Часы Европы, Сибири и Дальнего Востока // Международное общество спальных вагонов и скорых поездов. Летнее движение, октябрь <sic> 1907 г. <СПб., 1907.> С. 14, 15. Как часто бывает на практике, эти сведения, более чем очевидные для современника, мало где зафиксированы за пределами служебных документов.

Из Москвы в сторону Варшавы ежедневно отправлялось пять поездов: четыре казенных и один – Международного общества спальных вагонов. Самый быстрый из них – № 29 (курьерский), состоявший лишь из вагонов первого класса. Вот его расписание:

Москва. Брестский вокзал. Отпр.: 21.25.

Вязьма.

Приб.: 2.53. Отпр.: 2.59.

Смоленск. Приб.: 5.52. Отпр.: 5.58.

Минск. Приб.: 11.43. Отпр.: 11.57.

Брест. Приб.: 18.43. Отпр.: 18.55.

Варшава. Приб.: 22.58.

Еще один курьерский (№ 1) отправлялся в 14.25 и двигался с сопоставимой скоростью; в нем были вагоны первого и второго класса. В 20.30 отправлялся пассажирский № 5 (в дороге – те же 25 часов), в 22.15 – почтовый № 3, шедший значительно медленнее и добиравшийся до цели более чем за 30 часов. Два последних поезда, как и все петербургские, конечным пунктом имели станцию Граница.

Поезд Международного общества отправлялся в 16.00 и имел не совпадающие с остальными составами остановки:

Москва. Брестский вокзал. Отпр.: 16.00.

Кубинка. Приб.: 17.18. Отпр.: 17.26.

Можайск. Приб.: 18.21. Отпр.: 18.29.

Гжатск. Приб.: 19.52. Отпр.: 20.02.

Вязьма. Приб.: 21.16. Отпр.: 21.24.

Дорогобуж. Приб.: 22.49. Отпр.: 22.57.

Смоленск. Приб.: 1.01. Отпр.: 1.11.

Орша. Приб.: 3.57. Отпр.: 4.05.

Минск. Приб.: 9.04. Отпр.: 9.14.

Барановичи. Приб.: 12.32. Отпр.: 12.42.

Брест. Приб.: 17.10. Отпр.: 17.30.

Луков. Приб.: 19.07. Отпр.: 19.19.

Седлец.: Приб.: 19.47. Отпр.: 19.50.

Варшава. Приб.: 21.21.

Все перечисленные поезда (за исключением московских № 1 и 29, а также составов Общества) имели вагоны первого, второго и третьего класса, значительно отличавшиеся внешностью, внутренним убранством, комфортом и населением.

Вагоны первого класса – окрашенные в синий цвет, с мягкими бархатными диванами, хорошо освещенные, с сетками (а не полками) для багажа.

Он <вагон> имеет 4 парных окна и 3 одиночных обычного размера. Против каждой пары окон имеется одно отделение, перегороженное пополам перегородкой, приходящейся против промежутка сближенных окон. Перегородка делит отделение на два малых купе с самостоятельной дверью из каждого в продольный коридор. В малых купе имеется по одному мягкому дивану с подъемной спинкой и подвижной столик, могущий служить лестницей для входа пассажира на верхнее спальное место. В перегородке между двумя купе сделана легкая раздвижная дверь, так что по желанию пассажиров два малых двухместных купе могут быть временно обращены в одно большое четырехместное. В вагоне имеются две уборные с умывальниками и отделение для проводника. Вагон отлично отделан и имеет 16 спальных мест [107] .

107

Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. М., 1946. С. 159–160. Здесь описан самый популярный, но отнюдь не единственный тип вагона первого класса; одновременно с ним продолжали функционировать и более старые экземпляры – с четырехместными купе, без верхних полок и т. д.

Билеты были без обозначения места, лишь с показанием класса вагона; соответственно, пассажир мог занимать любое понравившееся ему купе (на некоторых направлениях отдельно обозначались купе для дам и для некурящих; по умолчанию курить разрешалось везде); за некоторую мзду кондуктор мог подыскать незанятое купе и в дальнейшем стараться охранять покой, по возможности не допуская других пассажиров [108] . С какого-то момента в обиход начала входить так называемая плацкарта – приобретаемый отдельно добавочный билет, гарантирующий пассажиру место для ночного сна. Не имея плацкарты, спать можно было лишь сидя или в тех случаях (для первого класса нередких), когда заполнены были не все места. Багаж сюда (за исключением ручной клади, определяемой приблизительно как в сегодняшнем самолете) не допускался.

108

Этим, впрочем, не брезговали и в следующем классе: «Ян <И. Бунин> оказался прав: вагон второго класса был почти пуст, и мы имели отдельное купе, дав на чай кондуктору» (Муромцева-Бунина В. Жизнь Бунина. Беседы с памятью. М., 2007. С. 426).

Вагоны второго класса (желтого цвета) строились двух типов – разделенные на купе и с единым пространством.

В купейных вагонах, предназначавшихся для дальних сообщений, с одной стороны помещался продольный коридор, а с другой имелось шесть больших четырехместных купе с двумя диванами на два места каждый. Таким образом, в вагонах имелось 24 спальных места. <…> В вагонах II класса без купе, предназначавшихся для более коротких сообщений, продольный коридор занимал 1/5 ширины вагона. По сторонам его имелось 12 длинных двухместных диванов и 12 коротких одноместных скамей. Поперечными переборками вагон делился на отделения для курящих и некурящих. Всего в нем имелось 36 мест, все с подъемными спинками, образующими столько же спальных мест. Вагон оборудовался двумя уборными с умывальниками и отделением для проводника [109] .

109

Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. С. 160–161.