Венеция в русской поэзии. Опыт антологии. 1888–1972
Шрифт:
При этом главным отличием от вагонов первого класса было ощутимое снижение общего градуса роскоши. Бархат здесь был заменен полосатыми чехлами («Прямо в одурь диванов / в полосатые тики!..» [110] ). Благодаря обстоятельной критике одного из пассажиров (и по совместительству – возможно, автора нашей антологии [111] ) мы можем привести некоторые дополнительные подробности их устройства:
Когда русский человек пишет свои путевые впечатления, то он обыкновенно начинает с репримандов по адресу железных дорог, причем обыкновенно речь кончается замечанием, что нам до «заграницы» далеко. Хотя заграничные дороги в действительности очень далеки от совершенства, а сравнительно с нашими их тариф страшно высок, но нельзя отрицать, что в наших железнодорожных порядках немало неустройств: например, изобрели плацкарты, дающие возможность каждому пассажиру иметь возможность лежать ночью. Казалось бы, чего лучше; но, во-первых, с вас взыскивают за плацкарту, когда вы едете несколько станций днем, когда запрещено поднимать диван для лежания, и, во-вторых, на каждые шесть мест второго класса есть два, на которых спать могут разве только маленькие дети, – до того они узки, и кроме того диваны нижнего места не сдвигаются вплотную, образуя две горки с отверстием на средине. Это – какое-то орудие пытки, а
110
В комментариях к этому стихотворению регулярно указывается, что полосатые чехлы – примета первого класса (Анненский И. Стихотворения и трагедии. Л., 1990. С. 572), но ср., например: «Впервые в жизни я вошла в вагон второго класса! Четырехместное купе с традиционными полосатыми чехлами сомнительной чистоты показалось мне верхом роскоши» (Коонен А. Страницы жизни. М., 1985. С. 156); «С обитого полосатым тиком дивана вскочил усатый и мордатый в котелке, сделал несколько шагов в сторону слепого и гневно, словно его только что оскорбили, проговорил:
– Пройдите в следующий вагон! Вы не туда попали, здесь вагон второго класса!» (Борисов Л. Жестокий воспитатель. Л., 1961. С. 197).
111
О коллизии с атрибуцией см. с. 921 наст. изд.
112
Селиванов Н. Ф. Монашеская республика. СПб., 1900. С. 12–13.
Время от времени встречались вагоны-микст, у которых половина купе была первого класса, а половина – второго [113] ; в таком случае красились они в два цвета, желтый и синий.
Еще проще были устроены вагоны третьего класса (зеленые снаружи) – жестковатые полки, причем зачастую – на трех уровнях. Здешние пассажиры редко сдавали багаж в соответствующее отделение, отчего чрезмерная населенность вагонов только усугублялась. В вагоне третьего класса начинала свое венецианское путешествие Н. Я. Серпинская:
113
См. подробное описание: Мокршицкий Е. И. История вагонного парка железных дорог СССР. С. 161.
Нам дали отдельный жесткий дачный вагон с такими короткими лавками, что у высоких ноги торчали через весь коридор. Ни матрацев, ни резиновых подушек, ни проводников, ни кондукторов, которым можно дать «на чай» за услуги. Бедные, некрасивые или потерявшие от тяжелой жизни всякую красоту учительницы, – съехавшиеся из разных «медвежьих углов» Урала, Сибири или поволжских городов, откладывавшие по 25 руб. в год, чтоб собрать 150 руб. «на заграницу», которой они никогда не видали, но куда всю жизнь мечтали попасть, – на каждой станции с буфетами бегали сами за кипятком и без конца пили чай с хлебом и чайной колбасой. На ночь мои спутники постелили мне два пальто и бурку, но спать было жестко, да мы все и не спали почти [114] .
114
Серпинская Н. Флирт с жизнью. М., 2003. С. 68.
Стоимость билетов в 1907 году составляла [115] :
Прочерк означает отсутствие сведений. За плацкарту нужно было доплатить при следовании из Санкт-Петербурга 17,46 рубля в первом классе и 14,54 во втором. Из Москвы – 18,57 рубля за первый класс и 14,54 за второй.
7
На противоположном полюсе в рассуждении комфорта и роскоши находились уже упоминавшиеся выше составы Международного общества спальных вагонов и скорых поездов. Их иллюстрированный буклет вкрадчиво сообщал: «Международное общество спальных вагонов предоставляет возможность пассажирам нижеуказанных скорых поездов пользоваться вагонами, конструкция которых в смысле изящества и удобства не оставляет желать лучшего», останавливая внимание читателя лишь на самом беглом очерке их внутреннего устройства: «В вагонах этих имеются кровати с простынями и одеялами, клозеты, уборные, отделения для дам и для семейств» [116] .
115
По книге: Западная Европа. Спутник туриста под редакцией С. Н. Филиппова. С. XVIII.
116
Международное общество спальных вагонов и скорых поездов. Летнее движение, октябрь 1907 г. С. 7.
Благодаря реликтам сословного характера нашей литературы сохранилось немало описаний поездов этого типа, среди которых известнейшее, вероятно, то, что изображает не сам состав, но его уменьшенное подобие:
В железнодорожном агентстве на Невском была выставлена двухаршинная модель коричневого спального вагона: международные составы того времени красились под дубовую обшивку, и эта дивная, тяжелая с виду вещь с медной надписью над окнами далеко превосходила в подробном правдоподобии все мои, хорошие, но явно жестяные и обобщенные, заводные поезда. Мать пробовала ее купить; увы, бельгиец-служащий был неумолим. Во время утренней прогулки с гувернанткой или воспитателем я всегда останавливался и молился на нее. Иметь в таком портативном виде, держать в руках так запросто вагон, который почти каждую осень нас уносил за границу, почти равнялось тому, чтобы быть и машинистом, и пассажиром, и цветными огнями, и пролетающей станцией с неподвижными фигурами, и отшлифованными до шелковистости рельсами, и туннелем в горах. Снаружи сквозь витрину модель была доступнее влюбленному взгляду, чем изнутри магазина, где мешали какие-то плакаты… Можно было разглядеть в проймах ее окон голубую обивку диванчиков, красноватую шлифовку и тисненую кожу внутренних стенок, вделанные в них зеркала, тюльпанообразные лампочки… Широкие окна чередовались с более узкими, то одиночными, то парными. В некоторых отделениях уже были сделаны на ночь постели [117] .
117
Набоков
Благодаря обстоятельности Общества мы можем составить исключительно полное представление о внутреннем устройстве, быте, функциях и персонале его поездов: дело в том, что все его служебные инструкции выходили отдельными брошюрами, педантично подававшимися в цензуру (пока она была) и, следовательно, откладывавшимися в библиотеках. Среди них – «Инструкция буфетчикам» (СПб., 1901), «Инструкция для содержания и ведения кухни при вагонах-ресторанах и вагонах-буфетах» (СПб., 1912), «Общая инструкция для агентов, которым поручено содержание освещения системы „Стон“» (СПб., 1899), «Общие технические условия на постройку вагонов для России» (Тверь, 1912), «Правила для начальников поездов или бригад и для ресеверов» (СПб., 1911), «Правила для чистильщиков» (СПб., 1911), «Правила подъемки и ревизии вагонов Международного общества, приписанных к парку русских железных дорог» (СПб., 1910) и др.
Каждое из них, естественно, представляет свой особенный ракурс для взгляда на вверенное адресату транспортное средство. Так, например, заповеди чистильщика (который, согласно правилам общества, должен быть не моложе 21 и не старше 35 лет, «грамотным, т. е. уметь читать, писать и считать, иметь удостоверение о хорошем поведении и паспорт» [118] ) более чем выпукло рисуют детали вагонного убранства:
Медные и бронзовые предметы чистятся сначала алкофиелином, если они очень загрязнены, затем старательно полировочной мазью, чтобы не задевать деревянных частей.
С лакированной меди и бронзы стирается пыль, никелевые вещи вытираются досуха замшей и белилами.
Чашки в умывальниках из посеребренного металла, все металлические части в уборной чистятся белилами, разведенными водой. Шагреневая бумага, инкруста и граненые предметы обтираются влажной тряпкой или губкой, но не настолько, чтобы с них текла вода, затем все эти предметы вытираются сухой тряпкой. Если инкруста настолько загрязнена, что не очищается от произведенного мытья, чистильщик должен доложить об этом своему контролеру, который примет на этот предмет соответствующие меры.
Лакированные деревянные предметы, которые не очень загрязнены, вытираются сухой тряпкой, преимущественно суконкой. Чистильщик должен стараться вычистить от пыли все щели в украшениях, все углы, которые образуются в плоскостях, и фризы, для этой цели чистильщик должен иметь тонкую палочку с намотанной тряпкой.
Если лакированное дерево и граненые предметы очень потускнеют и очень загрязнятся, призывается лакировщик и маляр. Безусловно воспрещается чистильщику употреблять другие материалы, кроме переданных ему контролером для чистки деревянных и граненых предметов. Потолки просто обтираются пуховкой (метелкой из перьев). Мытье потолков хотя бы простой водой, требующее специальных знаний, чистильщику строго воспрещается.
Зеркала и стекла в окнах чистятся с помощью белил, разведенных водой: чтобы хорошенько вычистить все отверстия и щели, пользуются щепочкой с намотанной тряпкой, которую иногда смачивают спиртом, в случае если остались следы от лака [119] .
118
Правила для чистильщиков. СПб., 1911. С. 4.
119
Там же. С. 14–16.
Далее с тою же степенью подробности излагаются действия чистильщика при прибытии поезда на конечную станцию: по поиску (и тщательному пересчету) забытых вещей («на чистильщика, который этого не исполнит, падет подозрение в бесчестности»), по проверке инвентаря и пересчету постельного белья, пополнению запаса напитков, которые должны быть в вагоне, пользованию пылесосом («аппарат Vacuum Cleaner»), чистке отхожих мест и ночных горшков, имеющихся в каждом купе, полировке плевательниц и пепельниц, техническому обслуживанию ламп (масляных, газовых и электрических – сосуществовали ли они в пределах одного вагона?) и уходу за отоплением – водяным или паровым. Последний штрих – «перед отъездом он должен наблюдать, чтобы путеводители О<бщест>ва были чисты и лежали в шкапу на видном месте, и от времени до времени заменять печатные объявления новыми в отделениях спального вагона. <…> После сдачи вагона, чистильщик находится в распоряжении контролера и помогает, если нужно вносить в вагоны ручной багаж пассажиров, но ему строго воспрещается приставать к пассажирам для получения „на чай“ за эту услугу.
После отхода поезда он ожидает распоряжения контролера и, если получает разрешение уйти, удаляется с поклоном» [120] .
Особенно информативны в этом смысле «Правила для начальников поездов», в которых среди прочего перечисляется персональный состав бригады, обслуживающей состав в дороге:
1) Кондуктора, сопровождающие спальные вагоны или салоны.
2) Багажисты, которым поручена укладка и выдача багажа в дороге, когда это предписано специальными инструкциями для поездов «Люкс», при которых они находятся.
3) Повара и их помощники.
4) Ресторанные официанты и их помощники.
5) Электротехники и их помощники, а также рабочие, если таковые состоят при поезде [121] .
120
Там же. С. 70.
121
Правила для начальников поездов или бригад и для ресеверов. СПб., 1911. С. 30.
Далее эта немаленькая книга (отпечатанная в русском и французском вариантах на превосходной бумаге) предусматривает, входя в мельчайшие детали, все возможные ситуации, могущие возникнуть в практике начальника поезда – от цвета перчаток обслуживающего персонала (у официантов белые, у прочих черные) до провоза собак: «Хозяин собаки должен иметь железнодорожный билет для собаки и, кроме того, письменное разрешение от одного из агентств Общества или дежурного контролера при отходе поезда» [122] . Рискуя наскучить читателю (ибо наш умозрительный состав до сих пор так и не двинулся в сторону Адриатики), мы не будем вдаваться в подробности внутреннего устройства поездного быта, каким он видится из под форменной фуражки, ограничившись перечислением глав этих монументальных правил: «Несение службы перед отходом поезда и вагона ресторана», «Вагоны-рестораны», «Спальные вагоны, прицепленные к поездам „Люкс“», «О приемке продовольственных товаров», «О приеме белья и напитков», «Составление меню; извещение пассажиров о существовании вагона-ресторана в составе поезда; раздача билетов для вагона-ресторана», «Общие предписания об обязанностях перед отходом поезда», «Несение службы в пути при вагоне-ресторане» – и т. д.
122
Там же. С. 156.