Володарь железного града
Шрифт:
Мощности приводов 50–10 Квт релизованы только на ковшовых турбинах, 10– 0,01 на гидравлике с перспективой замены пневматикой.
Турбина ковшовая на 7 квт
мини ковшовая турбина
Гидромотор
Бестопочный паровоз. Голубое — вода в аккамуляторе, розовое — раствор каустической соды
Трамвай на соде (для увелечения теплоёмкости)процесс растворения некоторых веществ в воде сопровождается выделением теплоты; каустическая сода как раз из таких. Теплота растворения
https://www.youtube.com/watch?v=VixrQYaBvz0&list=PLx7jOOn_NTdUYcEKUq7FTEWla79NRqwGq&index=1 Бестопочный паровоз на Кубе, как мы видим он в прямом смысле слеплен из гавна и палок.
Размерчик https://youtu.be/zYkf8VyVpuohttps://www.youtube.com/watch?v=0UO9Uzy4kYU
Ст-во паровоза и на видео видим что 90 процентов плясок с бубном идёт вокруг котла https://www.youtube.com/watch?v=KBzGkVf_ugE
Разные безтопливники https://vk.com/@dr_der_ddr-bestopochnyi-parovoz-lkm-typ-c
Первая модель паровоза: цистерна с паром, паровой цилиндр с кривошипом и маховиком, к нему подсоединен цепной привод на колесо, то есть существующую схему он не ломал заменив в лоб беговую дорожку приводом и единственное его ноу-хау — пневмосистема для тормозов, про БП будет отдельная заклёпка. Две цистерны дают 40–50 км хода, скорость 18–20 км в час. Для уменьшения расхода пара из котла для работы паровоздушного насоса установлены резервуары, заполняемые сжатым воздухом, они же пневмо-тормоза запитывали. Регулятор центробежный.
Примерно так выглядял «паровоз» ГГ с цепным приводом первого поколенияСрок изготовления около двух недель, цель испытания цилиндров, рам, приводов, плоских золотников.
Ниже планируемое второе поколение для строительных машин и тракторовунифицированное по узлам с паровозом типа Эр.
При заправке сначала заполняют примерно 2/3 объёма котла водой, затем подключают внешний источник пара. В ходе заполнения паром одновременно возрастают давление внутри котла и температура вскипания воды — вода считается перегретой. Когда температура воды в котле равняется температуре пара внешнего источника — чаще всего около 200 градусов по Цельсию, прекращают доступ пара и локомотив считается готовым к работе. Во время движения локомотива в цилиндрах паровых машин расходуется пар и, следовательно, понижается давление в котле. Как открыл Якоб Перкинсон, при этом снижении давления в котле снижается температура вскипания воды, то есть она сама по себе вскипает до тех пор, пока не весь высвободившийся на работу в цилиндрах объём пара в котле занят свежим паром. Таким образом, запасённая при заправке энергия в виде повышенной температуры и высокого давления обеспечивает образование пара в течение нескольких часов
Пневомотормоза
Реализован прямодействующий автоматический тормоз системы Вестингауза 1 — Резервный ресивер на 80 атмосфер; 2 — главный резервуар (5 атмосфер); 3 — питательная магистраль; 4 — поездной кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — тормозной цилиндр; 7 — отпускная пружина; 8, 9 — механическая тормозная передача; 10 — тормозная колодка.
Ручной торомоз — винтовой для паровоза + башмаки для вагонов. Стояночный винтовой тормоз https://www.youtube.com/watch?v=fDE74rrBEVI
Из главного воздушного резервуара сжатый воздух подаётся к крану машиниста и далее в длинный, уложенный вдоль всего поезда, воздухопровод, а от него через воздухораспределители в запасные резервуары. Между паровозом, и вагонами магистраль соединяется резиновыми соединительными рукавами. Под каждым птормозным
Воздухораспределитель типа МТЗ-135 состоит из четырех основных узлов: магистрального, главного, режимного (колпак) и переключающего (кран). Детали этих узлов соединены болтами через уплотняющие резиновые прокладки. Внутри воздухораспределителя расположены три рабочих узла: магистральный, главный, и уравнительный. Основными деталями этих узлов являются поршень и золотник. Ускоритель экстренного торможения убрали. Воздухораспределитель типа МТЗ-135 осуществляет зарядку тормоза, (заполнение запасного и рабочего резервуаров сжатым воздухом до давления, равного магистральному), торможение, которое в зависимости от темпа и величины снижения давления в магистрали может быть служебным или экстренным.
В тормозе Матросова впервые в мире решалась задача постоянства времени наполнения тормозного цилиндра независимо от величины хода поршня и утечек воздуха из тормозного цилиндра. Воздухораспределитель был стандартным для тормозных цилиндров всех размеров.
youtube.com/watch?v=TZ_9wA8yLjI
youtube.com/watch?v=zR8Tn6yz7jk&pp=ygU20KzRgNC-0YDQvNC-0LfQvdCwINGB0YLRgdGC0LXQvNCwINC70L7QutC-0LzQvtGC0LjQstCw
youtube.com/watch?v=xoM03uhgWco&pp=ygUu0LLQvtC30LTRg9GF0L7RgNCw0YHQv9GA0LXQtNC10LvQuNGC0LXQu9GMIDQ4Mw%3D%3D
youtube.com/watch?v=3u1rN0EG2RI
Воздухораспределитель ( затраты на НИОКР 86 часов времени ГГ, 2246 ЧЧ моделистов и литейщиков, стоимость разработки 340 рублей)
Воздушный тормозной цилиндр
Сварной баллон от ГГ характеристики: толщина стенки 3 мм, вес 31 кг, диаметр 400 мм. Длина цилиндра, 895 мм. сварка двух штампованных деталей (дно и верх) и сварного цилиндра, через кольца-вкладыши неподвижно закреплёной горелкой с вращением тела баллона. Балоны 25 литров, длина 225 мм, 50 литров длина 450 мм, 100 литров длина 895, 200 литров 1800 мм.
Синтез политетрафторэтилена включает в себя три стадии: на первой стадии получают хлордифторметан заменой атомов хлора на фтор в присутствии соединений сурьмы (реакция Свартса) между трихлорметаном (хлороформом) и безводным фтористым водородом; на второй стадии получают тетрафторэтилен пиролизом хлордифторметана; на третьей стадии осуществляют полимеризацию тетрафторэтилена
Изделия из ф-4 производятся способом холодного прессования с последующим запеканием при температуре 365 гр. Процесс прессования идёт из водной эмульсии (другие способы для ГГ космос) в присутствии перфтороктановой кислоты которая стабилизирует эмульсию делая возможным производство воднодисперсного политетрафторэтилена.