Володарь железного града
Шрифт:
Засада как раз с перфтороктановой кислотой. ГГ знал лишь способ синтеза электрохимическим фторированием: 560 грамм фтористого водорода (получают при взаимодействии плавикового шпата и серняги), 50 грамм триэтиламина и 50 грамм теломерного спирта (альфа, альфа, омикрон тригидроперфторспирты — в перспективе флтореагенты, масла и смазка, эмульгаторы, пенообразоваетли, пропитки для тканей) В частности 1,1,9-тригидрогексадекафторнонаноловый спирт (n4) ГГ пробует получать по следующей схеме: синтез полифторированного спирта взамодействием метанола и тетрафторэтилена. Далее происходит его окисление перемешиванием при кипении смеси 26,5 ммоль этого спирта и 6,0 г (38,0 ммоль) перманганата калия и 1,0 г (17,8
(В электролизер загружают 560 г безводного фтористого водорода, 50 г триэтиламинаи 50 г указанного алканола. По мере расходования исходных органических соединений в электролит добавляют алканол и пиридин. Продолжительность электролиза составила 61 час, при этом пропущено 902,5 Ампер-часов (Ач), 1367 Ач/л. Продукты фторирования по мере их накопления в разделителе-сборнике отделяют от фтористого водорода и проводят анализ сырца методом ГЖХ. Получено 718 г сырца перфторгептановой кислоты; выход по току 56 %. Параметры процесса: сила тока 15 А/см2; плотность тока 0,03 А/см2; напряжение 4,5–6,3 В;)
Про механизмы парораспредления https://stroy-technics.ru/article/ustroistvo-paroraspredelitelnogo-mekhanizma-i-regulirovka-paroraspredeleniya
ГГ работал над роторными клапанными механизмами парораспределения типа Азарова-Краснобаева, в том числе для двух и четырёх цилиндровых двигателей: состав — внешний привод с помощью которого вращаются кулчки, реверсивно-распределительная кулачковая коробка, и две клапанные коробки где находятся клапаны впуска и выпуска пара. Экономия до 15 % пара. кулачковый механизм активно проектировался и для типовых тракторных движков.
Помимо прочего испытывались элементы новой системы парораспределения (для паровозов сверхвысоклго давления) с соленоидными паровыми двухседельными клапанами (изолированными от крышки клапана прокладкой во избежание размагничивания), электрической схемой распредления фаз, пневматической системой управления клапанов перекрывающих канал подачи пара для регулирвоания отсечек на 25 50 и 75 %, а так же реверса. Клапанные коробки типовые для каждого цилиндра, работают и на сверхвысоком давлении. По две штуки на цилиндр.
Двухседельный клапан — это клапан с верхним и нижним направляющим устройством, и эти клапаны имеют два плунжера и два седла. В этом типе клапана давление в линии действует вверх в одном плунжере и вниз в другом, и благодаря этому сила уравновешивается. Клапан выпуска имеет седло, стержень клапана впуска имеет хвостовик и входит в направляющую втулку паровпровода. На, другом конце стержня клапана впуска имеется сменный колпачок, который служит для регулирования зазора между стержнем клапана и толкателем. Стержень клапана выпуска — трубчатый и посажен на стержень'клапана впуска. Один конец его входит в ступицу седла и находится под давлением пара из котла. На заплечике стержня клапана имеется притирочная поверхность служащая лля изоляции короткого лабиринта клапана выпуска. В процессе фаз впуска, расширения и сжатия. На другом конце стержня клапана
колпачок для регулирования зазора между стержнем клапана и толкателем. В электромагнитном исполнении клапана ударные. Ударные клапана обезпечивают минимально возможную отсечку при достаточно больших оборотах. При подаче напряжения на соленоид, происходит поднятие плунжера и открытие пилотного канала. Разница в диаметре перепускного и пилотного канала приводит к снижению давления над мембраной, за счет чего диафрагма или поршень поднимаются и открывают канал, пропуская поток пара. Как только напряжение перестает поступать на катушку, рабочая среда создает давление, которое воздействует на запорный механизм, заставляя его опускаться, плотно прижимаясь к седлу. Материал клапанов кобальто-хромовый сплав типа 6B. состав https://alloysintl.com/ru/inventory/nickel-and-cobalt-alloys/cobalt-chromium-alloy-6b/
Паровая машина с плоским золотником (95 процентов машин ГГ)
Клапаны
Итак — паровой поршневой двигатель требует наличие клапанов парораспределения. Такие клапана будут то открывать дорогу пару высокого давления из котла в цилиндр, то закрывать магистраль пара высокого давления и открывать путь из цилиндра в выпускную магистраль для отработавшего (мятого) пара. В паровозах обычно ставился плоский золотник в коробчатом корпусе. Это самая простая, но и самая архаичная конструкция со многими недостатками. Самое интересное, что даже на продвинутых паровых автомобилях американцев братьев Добль в 20-х годах прошлого века, так же стояли плоские золотники парораспределения, как на парохода Liberty.
Справшивается, почему вместо примитивных плоских золотников, не поставить тарельчатые клапана? Как в автомоторах. А дело в том, что сии клапана, помимо сложной конструкции, в паровой машине будут иметь еще больше недостатков, чем плоский золотник. Во- первых, в цилиндре паровой машины и в цилиндре бензомотора прямо противоположно расположены зоны высокого и низкого давления, то бишьв ДВС зона высокого давления- это пространство внутри цилиндра в момент вспышки топливо-воздушной смеси, А в паровой машине зона высокого давления- это поток пара из котла, а клапана должны работать в прямо противоположном режиме. Давайте посчитаем.
Например, диаметр диска головки тарельчатого клапана (или клапанной тарелки) среднего автомотора составляет 40 мм. Толщина ножки стержня клапана 7–8 мм. Считаем площадь головки- 12,5 кв. см. Площадь толщины ножки- 0,5 см. Итак, площадь запорного клапана, на которую давит пар из трубопровода от котла, составляет 12 кв. см.
И смотрим на силу, с которое будет давить пар на головку клапана. При давлении пара из котла Р = 6 кг/см2, на головку давит 75 кг. При давлении из котла Р = 12 кг/см2 на головку клапана давит 150 кг. При Р = 25 кг/см2 уже давит сила в 300 кг. А вот жесткость средней пружины клапана мотора легкового авто составляет — от 60 кг до 90 кг. то бишь пружина сможет держать только давление пара не более 6 кг/см2..
Паровозы 19 века ходили на давлении пара (в среднем 12 атмосфер), на пароходах времён Первой мировой давление пара достигало 15 и далее оно только повышались, вплоть до 225 в паровозах выского давления. Вывод такой: стандартный тарельчатый клапан с его пружинами для серьезных паровых машин не годится. Однако в 30-х годах 20 века создавались специальные схемы тарельчатых клапанов. Но все они были крайне сложной формы и дороги. Ниже самая распространённая конструкция клапана итальянского инженера Капротти, он серьезно усовершенствовал и усложнил конструкцию стандартного тарельчатого клапана, чтобы приспособить его для работы с паром высокого давления.