Заблуждения толпы

Бернстайн Уильям Дж.

Идея использования энергии пара для выполнения физической работы, ранее выполнявшейся людьми, животными и водяными мельницами, зародилась двумя тысячелетиями ранее, у греков эпохи Птолемеев, которые, как считается, использовали пар для открытия и закрытия дверей храма в Александрии. Английский изобретатель Томас Ньюкомен предъявил обществу первую рабочую паровую машину около 1712 года, но она была настолько массивной и неэффективной, что годилась лишь для осушения угольных шахт, где для нее добывалось топливо. Джеймс Уатт вовсе не изобретал паровой двигатель в 1776 году, вопреки расхожему мнению: он внес существенное изменение в конструкцию машины Ньюкомена, добавив внешний накопитель. Тем самым было создано устройство,

способное работать в отдалении от угольных шахт. Это нововведение позволило партнеру Уатта Мэтью Бултону обронить знаменитую фразу: «Я продаю здесь то, сэр, чего желает весь мир – власть»²²⁴.

Следующую четверть века громоздкие движители Уатта приводили в движение гребные колеса, а затем их удалось уменьшить настолько, что Ричард Тревитик в 1801 году сумел установить паровую машину на колесный экипаж; к 1808 году уже он предлагал пятишиллинговые поездки по улицам недалеко от лондонской площади Юстон-сквер. Ранние образцы из мягкого железа были настолько хилыми, что супруге одного из первых на свете инженеров-механиков приходилось просыпаться в 4 часа утра, чтобы запустить двигатель, и подталкивать агрегат своим крепким плечом, чтобы заставить его двигаться²²⁵.

На рубеже восемнадцатого столетия Джордж Стефенсон из Нортумберленда, сын неграмотного механика по обслуживанию паровых двигателей, пошел по отцовским стопам, но в отличие от отца приобрел навыки чтения, письма и математики в вечерней школе; талант и образование позволили ему постепенно усовершенствовать первые паровые агрегаты. Сразу после дорогостоящих Наполеоновских войн высокая цена на сено обеспечила пару временное преимущество перед гужевыми упряжками на угольных шахтах, но лишь в 1818 году Стефенсон убедил владельцев шахты в Дарлингтоне, недалеко от Ньюкасла, построить короткую, зато оказавшуюся экономически прибыльной паровую железнодорожную линию до пристаней в Стоктоне на реке Тис (двадцать пять миль диной). Движение открылось в сентябре 1825 года²²⁶.

Новая технология буквально очаровала мир: с 1825-го по 1845 год только в Англии возникло минимум три железнодорожных пузыря. Первый пузырь сформировался уже вскоре после открытия сообщения между Стоктоном и Дарлингтоном. Исходно двигатели Стефенсона были настолько ненадежными, что в первые годы эксплуатации вагоны с углем и пассажирами нередко приходилось буксировать лошадьми. По мере улучшения двигателей было запланировано проложить еще пятьдесят девять железнодорожных линий²²⁷.

Первые проекты встретили сильное сопротивление парламента, на суд которого, согласно закону о пузырях, этому вековому пережитку краха компании Южных морей, выносились все подобные инициативы. Особенно активно выступали против операторы канальных и дорожных маршрутов, быстро сообразившие, что железнодорожный транспорт лишит их привычной прибыли. Они и их приспешники твердили публике, что выхлопы двигателей убивают птиц, что тяжесть агрегатов лишит поезда подвижности, что искры будут вызывать пожары, что поезда будут давить стариков, что испуганные лошади примутся сбрасывать седоков, что лошади вымрут, а фермеры, выращивающие овес и торгующие сеном, разорятся, что лисы исчезнут, а коровы из-за постоянного грохота поездов перестанут давать молоко²²⁸.

В 1825 году парламент отменил закон о пузырях, но всеобщая финансовая паника, усугубленная плачевным состоянием первых двигателей, помешала реализации железнодорожных проектов. После бурного парламентского обсуждения в 1825–1826 годах строительства ветки между Ливерпулем и Манчестером по плану Стефенсона потребовалось четыре года на прокладку путей. Линия официально открылась 15 сентября 1830 года. Тридцать пять миль в длину, эта линия была чудом инженерной мысли своего времени;

для нее потребовалось возвести шестьдесят четыре моста и выкопать три миллиона кубометров земли.

Эта замечательная новая технология, обещавшая радикально изменить повседневную жизнь, распалила алчность тех, кто пытался на ней нажиться. Пик ажиотажа пришелся на 1836–1837 годы. Один журналист писал: «Самый наш язык начинает поддаваться влиянию [железных дорог]. Люди говорят об “обуздании пара”, о “железнодорожной скорости” и считают расстояния часами и минутами»²²⁹. Пресса сообщала о торговце, который приехал из Манчестера в Ливерпуль, вернулся в тот же день со 150 тоннами хлопка, продал его с большой прибылью, а затем повторил свой подвиг. «Безумцы вовсе не поборники, а противники железных дорог. Если это мания, то она подобна воздуху, которым мы дышим»²³⁰. Джон Фрэнсис писал: «Память о тех месяцах 1836 и 1837 года надолго останется с негоциантами. Кругом появлялись компании, которые обещали доход и принимали капитал тысяч людей»²³¹.

Гипнотическое очарование новой технологии усиливалось, как почти всегда бывает с пузырями, снижением процентных ставок, благодаря чему обеспечивался приток инвестиционного капитала. Четверть века назад заимствования, обусловленные потребностями Наполеоновских войн, привели к повышению ставок; на пике заимствований, в 1815 году, богатый англичанин покупал государственные облигации с доходностью почти 6 процентов в золотых соверенах. За следующие три десятилетия ставки упали до 3,25 процента²³². Когда инвесторы недовольны сверхнизкими процентными ставками по безопасным активам, они повышают цены на рискованные активы, сулящие более радужные перспективы. Как писал спустя поколение после пузырей на английских железных дорогах великий журналист (и основатель журнала «Экономист») Уолтер Баджот ^[80]: «Джон Буль способен вытерпеть многое, но не два процента прибыли»²³³. Иными словами, низкие процентные ставки – это плодородная почва для произрастания пузырей.

Низкие ставки наряду с несомненным успехом Ливерпульско-Манчестерской железной дороги Стефенсона спровоцировали взрыв спекуляций на рынке: «Пресса поддерживала эту манию; правительство ее санкционировало; народ за нее платил. Железные дороги сделались одновременно модой и безумием. Вся Англия была разрисована сеткой железных дорог»²³⁴.

Каждый пузырь содержит в себе семена собственного разрушения; в данном случае речь об избыточной конкуренции из-за дублирования железнодорожных линий, подпитываемых дешевым капиталом. Акционеры Ливерпуля и Манчестера радовались жизни, но тем, кто пытался идти по их стопам, приходилось чаще довольствоваться объедками. «Эдинбургское обозрение» 1836 года отмечало: «Вообще едва ли сыщется проложенная в действительности линия между двумя крупными населенными пунктами, сколь угодно отдаленными друг от друга, которой не владела бы та или иная компания. Нередко сразу две, три или четыре конкурирующие линии прокладываются одновременно». Джон Фрэнсис писал, что «в одном приходе столицы имелось не менее шестнадцати планов и предполагалось снести более тысячи двухсот домов»²³⁵.

Такие планы выглядели наиболее осуществимыми. А в Дареме один предприниматель начал прокладку трех параллельных линий. Первая оказалась прибыльной, две другие же, вполне естественно, разорились. Прочие энтузиасты мечтали о поездах, приводимых в движение парусами или ракетами, причем скорость последних должна была составлять сотни миль в час; кто-то грезил надземными деревянными железнодорожными путями, а кто-то обещал, цитируя Фрэнсиса, по рельсам «доставлять немощных в постели»²³⁶.