Арсенал-Коллекция 2014 № 06 (24)
Шрифт:
Весной того же года самолет погрузили на палубу авианосца «Корейджес», в составе эскадры направлявшегося в Гибралтар. Там «N-2» временно включили в состав 444-го звена и провели всесторонние испытания в «условиях, приближенных к боевым». Ведущим испытателем был лейтенант- коммандер Каспар Джон. На новой амфибии вылетали и многие строевые летчики FAA (Fleet Air Arm - Воздушные силы флота). Они дали машине весьма высокую оценку.
Второй прототип «N-2» в Фарнборо во время отработки катапультного взлета, начало 1934 г.
Прототип вернулся на острова на борту линейного крейсера «Ринаун». Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано
После окончания этой длительной испытательной эпопеи Министерство Авиации наконец-то решилось принять «N-2» на свой баланс. Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 года она прибыла на флотскую авиабазу в Лион- Солент, откуда на борту линкора «Нельсон» отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно - отсутствие индикатора положения шасси, не видимого из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси оказалось по неизвестным причинам выпущенным и самолет перевернулся. По иронии судьбы в машине в этот момент находился командир 1 -й эскадры линкоров адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, «большой начальник» и пилот лейтенант Джаго отделались только легким испугом и купанием в морской воде. В результате было признано необходимым установить в кабине индикатор положения шасси. В данном случае машина пострадала не сильно и после небольшого ремонта снова летала. Но, как говорится, от судьбы не уйдешь. Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь не пострадал, но летная карьера первого «Сигалла Mk.V» на этом закончилась.
4 апреля 1935 года Министерство Авиации Великобритании «задним числом» выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало 12 экземпляров машины, присвоив им серийные номера с К5772 по К5783. Одновременно самолет из «птицы» превратился в «зверя»: название «Сигалл» Mk.V заменили на «Уолрэс» Mk.l («Морж»). Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с некоторыми данными Королевского флота и связанными с ними рекомендациями моряков по новой машине:
– межпалубное расстояние на новых авианосцах сотавит 19 футов (5,8 м);
– самолетные ангары новых боевых кораблей будут иметь аналогичную рабочую высоту;
– размах крыла «Уолрэса» в 46 футов (14,02 м) необходимо по возможности уменьшить;
– для длительных полетов на амфибии желательна установка автопилота;
– необходимо значительно увеличить размеры остекления кабины штурмана;
– место радиста должно располагаться ближе к месту штурмана;
– можно пожертвовать разгонными характеристиками и скороподъемностью машины в пользу большей прочности конструкции и безопасности на посадке при значительном волнении водной поверхности.
«Уолрэс» из первой серийной партии (12 машин с номерами с К5772 по К5783) на катапульте легкого крейсера «Лиэндер». Февраль 1938 г.
«Уолрэс» со сложенными крыльями
Первый серийный «Уолрэс» (К5772) впервые взлетел в Вулстоне 18 марта 1936 года. Пилотировал машину Джордж Пикеринг. Внешне «морж» отличался от «чайки» наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с мотогондолой и складывающимися назад крыльями. «Уолрэс» стал первым самолетом Королевского Флота, имевшим полностью закрытую пилотскую кабину. Самолет представлял собой классическую амфибию - 4-местный биплан. Фюзеляж - цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралюминовой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности, включая руль направления - смешанной конструкции (лонжероны и несущие нервюры - нержавеющая сталь; остальные нервюры - спрус) с полотняной обшивкой. Двигатель Бристоль «Пегасус I! М2» - 9-цилиндровая «звезда» воздушного охлаждения мощностью 625 л.с. на уровне моря - располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем овальной формы, внутри которого находился масляный радиатор. Деревянный воздушный винт «Супермарин» - толкающий четырехлопастный из двух частей.
Испытания К5772 показали, что управляемость и маневренность машины в основном хорошие на всех режимах и стадиях полета. Единственным отрицательным моментом стала тенденция к зарыванию в воду левого подкрыльевого поплавка перед отрывом от поверхности, но это сочли несущественным. В сравнении с «Сигаллом» данные, показанные «Уолрэсом» были несколько лучшими: максимальная скорость на высоте 6000 футов (1830 м) - 115,5 узла (213 км/ч) и практический потолок - 16350 футов (4983 м) против 108 узлов (200 км/ч) и 13800 футов (4206 м) у «австралийца».
Второй экземпляр - К5773 - поднялся в воздух 3 апреля. После пары испытательных полетов на этой машине заменили двигатель «Пегасус II М2» на «Пегасус VI», выдававший на уровне моря на 125 л.с. больше. Впоследствии «шестерка» стала основным типом силовой установки для «Уолрэса».
Следующая партия из восьми машин (К8338-К8345) была заказана в мае 1936 года. Затем объемы стали расти: третья серия составила уже 28 штук, а четвертая, от 10 июля - 168 экземпляров. Когда число заказанных амфибий достигло 277, компания, занятая доводкой и подготовкой к серийному производству «Спитфайра», вынуждена была передать оснастку и инструменты для постройки «Уолрэсов» фирме «Соундерс-Ро». Последняя развернула производство на своем заводе в Коуз на острове Уайт. «СаРо» построила 461 амфибию, из них 190 «Уолрэсов Mk.II» с деревянным фюзеляжем (модификация, самостоятельно разработанная специалистами компании).
Первый полет «Уолрэса Mk.II» (Х1045) состоялся 2 мая 1940 года под управлением того же Джорджа Пикеринга. В своем отчете от 8 мая пилот отмечал, что управление самолетом в полете фактически ничем не отличается от предыдущего варианта, а разбег и пробег стали более комфортными из-за лучших шумоподавляющих характеристик дерева по сравнению с металлом.
Британское военно-морское командование рассчитывало использовать новую амфибию в широком спектре ролей, как оборонительного, так и наступательного плана. Кроме разведки, машина должна была вести поиск и уничтожение подводных лодок и мелких надводных кораблей и судов противника, а также выполнять поисково-спасательные функции. Как правило, строевые «Уолрэсы» оснащались двумя парами бомбодержателей под нижним крылом, на внутренние можно было подвешивать обычные или глубинные бомбы весом до 250 фунтов (114 кг), на внешние - до 100 фунтов (45,4 кг). Оборонительное вооружение обычно состояло из пары пулеметов «Льюис Mk.III» или «Виккерс К» в двух открытых стрелковых точках (при действиях на воде - рулении, взлете, посадке они обычно закрывались круглыми крышками), расположенных в носу и в середине фюзеляжа за коробкой крыльев.
С 1935 года Королевские ВМС начали активно вводить «Уолрэсы» в состав так называемых «катапультных звеньев» на боевых кораблях, а с июля 1936 года эти боевые единицы разделили по географическому принципу, приписав каждую к соответствующему подразделению флота:
711
Флайт
Мальта
1 -я Эскадра крейсеров
712
Флайт
Великобритания 2-я Эскадра крейсеров
714
Флайт
Ост-Индия 4-я Эскадра крейсеров
715
Флайт
Китай
5-я Эскадра крейсеров
718
Флайт
Америка и Вест-Индия 8-я Эскадра крейсеров
720
Флайт
Новая Зеландия
При этом в состав звеньев, наряду с «Уолрэсами», входили самолеты других типов. Так, в 702-м звене, приписанном ко 2-й эскадре линкоров, числилось два гидроплана Фэйри «Сил» (позже замененных на поплавковые «Суордфиши») и один «Уолрэс», а 714-е и 718-е звенья представляли собой смесь из «Уолрэсов» и поплавковых «Сифоксов».