Авиация и Время 2012 06

Журнал Авиация и время

Участники перелета прошли занятия и специальные тренировки по действиям в экстремальных ситуациях: на воде, в пустынной местности, в Арктике и Антарктиде. Запаслись и средствами спасения. О своем местонахождении над сушей в ходе перелета нам следовало докладывать через каждый час, над водой – через полчаса.

В Мельбурне в дежурном режиме будет находиться второй самолет Ан-124 с запасным двигателем и аварийно-спасательным оборудованием. Привлечены также международные средства связи и спасения. В общей сложности для поисково-спасательного обеспечения на всем протяжении маршрута были задействованы более 70 самолетов и вертолетов, десятки морских судов.

Когда

к перелету все было готово, вдруг выяснилось, что Австралия не очень-то хочет принимать советских военных. В конце концов, это уладили, запретив членам экспедиции появляться в форме.

24 октября 1990 года наш «Руслан» вылетел с аэродрома Чкаловский и, совершив промежуточную посадку в аэропорту Петропавловска-Камчатского, отправился в Мельбурн. Там утрясли все нюансы перелета, и экспедиция пополнилась еще несколькими участниками, включая 12- летнего Сашу Джемирзе. Участие в перелете этого смышленого мальчугана было одним из условий его отца.

В Мельбурне на самолет нанесли эмблемы фирм-спонсоров. Кроме того, были изготовлены печати. Ими штамповали конверты, в основном наши фирменные, которые потом предприимчивый Джемирзе продавал по три доллара за штуку.

1 декабря, в день начала «кругосветки», в Мельбурн прилетел второй военный «Руслан» (сер. № 06-02) ВТА, которому предстояло во время полета нашего Ан-124 находиться в дежурном режиме. На борту второго самолета был запасной двигатель, который, кстати, так и не пригодился. Да и вообще, за время кругосветного перелета на «Руслане» не случилось ни одного отказа.

Вылетел «Руслан» вечером, в 21.00 по местному времени. Самолет, взяв курс в Антарктиду, медленно проплыл над вечерним Мельбурном. Стартовали мы в Австралии не только из-за местных спонсоров. Этот этап маршрута самый трудный: он менее насыщен средствами связи и спасения, почти нет аэродромов для вынужденной посадки, да и по дальности наиболее протяженный – надо лететь без посадки почти 18 часов.

В южном полушарии первый день лета, погода отличная, видимость настолько четкая, что можно легко различить морские суда, извилистые островные берега, белую полосу прибоя. Через 2 часа на связь вышли советские антарктические станции «Молодежная» и «Восток». Приветствовали нас и другие антарктические станции: немецкая «Георг Форстер», индийская «Майтри», американская «Мак-Мерд». Через 8 часов полета – под крылом Южный полюс. «Руслан» проходит его на высоте 9650 м со скоростью 810 км/ч, круто разворачивается и берет курс на Рио-де-Жанейро. Происходит первая смена экипажа.

Через 17 часов 40 минут наш самолет приземлился в Рио-де-Жанейро, где залили 200 т топлива. Правда, вместо отведенных по договору 2 часов заправлялись на 23 минуты дольше, так как топливная система «Руслана» не воспринимала подаваемого давления. Аэродромные специалисты рассказали нам, что Boeing 747 во время выполнения рекордного полета они заправили за 1 ч 20 мин, так как у него топливная система была специально доработана под высокое давление. Повышенный интерес вызвал и «дедовский» способ заправки нашего самолета маслом – с помощью ручного насоса. От неприятных расспросов увиливали: не понимаем, мол, а переводчик отлучился. Как им было объяснить, что самолет современный, а средства заправки… Время подготовки «Руслана» к вылету мы старались максимально сократить, поскольку в зачетное для рекорда время входили и стоянки на земле.

Следующее приземление произвели уже в Африке. Сев в Касабланке, установили первый рекорд – скорости полета от полюса до экватора. В аэропорту самолет встречали посол

СССР в Марокко и советский военный атташе, который обещал отправить соответствующие телеграммы в FAI и ЦАКСССР, но так этого и не сделал. В Касабланке за 2 ч 42 мин мы заправили Ан-124 «под завязку» – взяли на борт 220 т топлива, предполагая, что Петропавловск-Камчатский по погодным условиям может нас не принять. Так оно и случилось.

Уже на подлете к Северному полюсу стали поступать сообщения, что бушует метель. Полосу в Петропавловске- Камчатском занесло так, что к прилету «Руслана» ее никак не расчистить. Единственным местом, согласившимся принять наш самолет, был аэродром в приморской Воздвиженке. Этой воинской частью ранее командовал Лев Козлов. Там за десять часов до прилета «Руслана» на расчистку ВПП от полутораметрового слоя снега были брошены все силы. Приняли решение садиться на воздвиженском аэродроме, хотя полоса здесь была короче, чем предписанная РЛЭ для взлета «Руслана» с максимальным весом. Прилетели туда в три часа ночи, но, несмотря на это, встречала наш самолет вся Воздвиженка. После теплой Африки вышли мы почти на 30-градусный мороз. К здешней погоде был явно не готов менеджер фирмы Джемирзе. Нашли для него какую-то телогрейку и видавшую виды ушанку. В этом наряде он бегал с долларами в руках, не зная, кому их отдать за прием и заправку самолета. В местах наших предыдущих посадок, прежде всего, нужно было за все заплатить, и только здесь, в СССР, нас принимали бесплатно. Полная заправка «Руслана» длилась 3 часа 38 мин, так как заправщики на базе в Воздвиженке были малоемкими.

Экипаж под командованием опытного летчика-испытателя Ю. Ресницкого отлично выполнил взлет в заснеженной морозной Воздвиженке и направил наш самолет к Австралии через точку на экваторе 180 градусов. Правда, были опасения, что не очень дружелюбные в то время Южная Корея и Япония не разрешат полет по кратчайшему маршруту. Однако обошлось.

4 декабря 1990 года в 21 ч 30 мин «Руслан», обойдя грозы и тайфуны над Тихим океаном, возвратился в Мельбурн. Трансконтинентальное кольцо замкнулось! Встречали самолет тепло. Присутствовали посол СССР, экипаж второго «Руслана» и многочисленное семейство Джемирзе – семеро братьев.

Завершилась моя работа на борту. Для каждого этапа перелета необходимо было рассчитать взлетный вес самолета, учитывая длину ВПП и условия взлета, количество заправляемого топлива и составить профиль полета. В воздухе через каждые 30 мин нужно было фиксировать по БСТО показания параметров полета: скорость, высоту, температуру наружного воздуха, режим работы двигателей, расходы топлива и др. При пролете каждой контрольной точки маршрута через секунду записывались координаты (долгота и широта) по показаниям навигационного комплекса. Кстати, на Южном полюсе показания этого комплекса прыгали, так как в нем были запрограммированы координаты Северного полюса.

Далее следовало оформить соответствующую документацию и направить ее в ФАИ, а это непросто, ведь порой установить рекорд легче, чем его зарегистрировать. Тем более что полет вокруг Земного шара в СССР выполнялся впервые, и проконсультировать по оформлению рекордов никто не мог. До этого все подобные отчеты оформлялись в ЛИИ на французском языке, мы же впервые сделали отчет на английском.

«Руслан» преодолел 50005 км за 72 ч 17 мин 15 сек, из которых на земле пребывал 8 ч 42 мин. Был зафиксирован ряд наивысших достижений, семь из которых впоследствии признаны мировыми рекордами, в том числе, скорость полета вокруг Земного шара через оба полюса – 690 км/ч.