Ледокол «Ермак»

Кузнецов Никита Анатольевич

В 1954–1955 гг. „Ермак“ оказался флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики, где он оставался на тот момент единственным линейным ледоколом. Вообще, за время работы в Арктике ему довелось выполнять самые разные задания: это и проводка караванов, и освобождение затертых льдами, терпящих бедствие судов, помощь геологическим партиям, отрезанным от Большой земли. И со всеми задачами удавалось успешно справляться. Как писал капитан дальнего плавания Георгий Осипович Кононович (старпом „Ермака“ в тот период, автор книги о прославленном ледоколе, изданной в 1958 г., к воспоминаниям которого мы еще не раз обратимся), „…он был единственным ледоколом, который никогда не просил помощи, а всегда оказывал ее другим“.

Отдельно стоит сказать

о проводке караванов судов Северным морским путем. Таким образом на Север попадали и речные, и небольшие рыболовные суда, и другие плавсредства, зачастую совершенно не предназначенные для плавания в арктических льдах. Вновь обратимся к свидетельству Кононовича. „Большого искусства, да и нервов, пожалуй, требовала проводка стольких разнотипных слабеньких судов, укомплектованных перегонными командами из случайных людей, многие из которых никогда до этого не видели не только Арктики, но и моря.

Ретивые их капитаны никак не хотели подчиняться порядку, установленному в караване, и то и дело, завидев заманчивое разводье, выходили из кильватерной колонны и, конечно, тут же застревали в первой перемычке. Заслышав пять гудков: „Застрял во льду – нужна помощь“, мы были вынуждены возвращаться, окалывать нарушителя и вести в строй. Это довольно обычное явление, но нас оно раздражало, ведь из-за плохой дисциплины мы теряли время и продвигались очень уж медленно“ [364] .

364

Цит. по: Конецкий В. Эхо (Вокруг и около писем читателей). СПб., 1998. С. 177.

В сентябре 1956 г. „Ермак“ совместно с ледоколом „Капитан Белоусов“ установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 судов (преимущественно речных, направлявшихся в устья сибирских рек).

Зимой 1957 г. „Ермаку“ был присвоен класс Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам он получил высший класс. И это в возрасте 58 лет, что для судна, постоянно находящегося в эксплуатации, случай удивительный. Достиг этого экипаж „Ермака“ благодаря бережному уходу и систематическим ремонтам, которые проводились экипажем своими силами.

В 1958 г. „Ермак“ начал навигацию 24 июля, а закончил 18 октября. Всего было пройдено 5950 миль, из них во льдах – 4435, проведено 97 судов [365] . „Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-х годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток“, – писал в отчете капитан Д. Н. Чухчин [366] . Говоря о других особенностях навигации, он отмечал: „…Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки „Воркутинский концентрат“, пар держался довольно хорошо и „кормежек“ по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к „Адмирал Лазарев“, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт“ [367] . В 1958 г. впервые за свою историю „Ермак“ принял участие в обеспечении зверобойного промысла, расставляя суда по залежкам морского зверя. Ледокольно-зверобойная экспедиция впервые была организована в феврале – мае 1951 г. трестом „Севрыба“ во исполнение постановления Совета Министров СССР № 4618 от 13 ноября 1950 г. Основной задачей подобных экспедиций являлась добыча тюленя в Белом и Баренцевом морях с использованием ледоколов и ледокольных судов [368] .

365

РГАЭ.

Ф. 9570. Оп. 2. Д. 2955. Л. 83.

366

Там же. Л. 84.

367

Там же.

368

Там же. Д. 580.

В декабре 1960 г. „Ермак“ принимал участие в испытаниях первых советских атомных подводных лодок (проектов 658 и 627А). Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и проводил через Северодвинский залив до чистой воды в Белое море, а при возвращении – к стенке завода „Севмашпредприятие“. „Для „Ермака“ северодвинский декабрьский лед не представлял особой преграды, он шел ровно и спокойно, оставляя за собой широкую полосу воды. Ледокольные базовые буксиры шли за ним словно утята за взрослой уткой“, – писал участник испытаний Н. М. Лазарев. Однако вскоре от услуг „Ермака“ военные моряки отказались, т. к. убытки от его простоя (вызванного разными причинами) заводу приходилось возмещать Главсевморпути. В дальнейшем доделочные работы на подводных лодках выполнялись непосредственно в базах.

Вторая половина XX столетия прошла под знаком научно-технической революции. Не осталось в стороне от нее и отечественное судостроение: 3 декабря 1959 г. морской флот СССР пополнился первым в мире атомным ледоколом „Ленин“. В 1960-м и 1962 г. в строй вошли два дизель-электрических ледокола типа „Москва“, построенные финской фирмой „Вяртсиля“. В составе транспортного флота появились ледокольно-транспортные суда типа „Лена“ и „Амгуэма“. В полярном судоходстве пароходы оказались окончательно вытеснены дизель-электрическими и атомными судами.

Выдержать с ними конкуренцию „ветераны“ не могли. Еще бы – ведь, к примеру, дизель-электроход типа „Амгуэма“ при дедвейте 6280 т и ледопроходимости 0,6 м, уступая „Ермаку“ в энерговооруженности на 41 %, превосходил его по удельному расходу топлива на 66 %. Ледокол типа „Москва“ превосходил ветерана Арктики по энерговооруженности на 52 %, а удельный расход топлива имел меньший.

Основные эксплуатационно-технические характеристики нового поколения судов ледового плавания в сравнении с ледоколом „Ермак“

У атомохода „Ленин“ ледопроходимость была значительно выше, чем у „Ермака“, – до 2,5 м при движении 2-узловым ходом; по энерговооруженности он значительно, на 111 %, был впереди. Неограниченная автономность и малый расход топлива – 200 грамм в сутки – позволяли сделать вывод о том, что будущее арктического ледокольного флота – за атомными ледоколами. „Ермаку“ предстояло сдать свою многолетнюю ледовую вахту „потомкам“ и „уйти на покой“. Тем не менее „Ермак“ успешно использовался в ситуациях, когда дизель-электрические ледоколы не справлялись с проводкой судов. Связано это было прежде всего с оригинальным конструктивным решением подводной части корпуса, разработанным еще адмиралом С. О. Макаровым.

Однако почтенный возраст судна давал о себе знать. По словам Г. О. Кононовича, „Ермак“ стал стареть. Он уже не был флагманом, а выполнял вспомогательные операции. Потек корпус, так как расшатавшиеся заклепки – корпус ледокола был клепаный – не меняли и не чеканили, а обваривали электросваркой. Некогда прекрасная тиковая палуба почернела и тоже начала протекать…»

В конце 1962 г. «Ермак» совершил последний рейс в Арктику, из которого он вернулся в Мурманск в сопровождении атомного ледокола «Ленин». «Ермаку» приготовили торжественную встречу. Он прошел вдоль строя боевых кораблей, которые приветствовали «ветерана» скрещенными лучами прожекторов. Во время одного из последних рейсов произошла история, о которой рассказал в своих воспоминаниях Г. О. Кононович.