Ледокол «Ермак»
Шрифт:
Продумываем мы с Лещенко свои действия и в такой ситуации: допустим, ледокол в дрейфе, зажат тяжелыми льдами, нужен вертолет для разведки обстановки, но попутный или боковой ветер не позволяет выполнить взлет и посадку. В инструкции по технике пилотирования, кстати, прямо сказано: „Взлеты и посадки вертолета с попутным или боковым ветром запрещаются“. Но Арктике на инструкции плевать. Так что, надо будет – сядем и при боковом, и попутном ветре. Мы знаем совершенно определенно, что при больших скоростях попутного ветра рулевой винт работает, как флюгер: вертолет перестанет быть управляемым и резко развернется носом против ветра. На „Ермаке“ это особенно опасно: вращаясь над площадкой, вертолет непременно ударит рулевым винтом о корабельные надстройки. До определенных скоростей ветра вертолет можно удержать на заданном курсе рулевым винтом, но надо знать предел этого „можно“.
…Все ниже над Ледовитым океаном опускается солнце, туманы, снежные заряды и морозы напоминают: кончается короткое арктическое лето. Начинаются сумерки, а за ними и длинная, холодная, со снегопадами и метелями полярная ночь. Все те же инструкции запрещают летать на вертолетах ночью и в облаках, но здесь, в Арктике, можно ли слепо следовать инструкциям? Допустим, моряк тяжело заболел, его нужно срочно доставить на материк. А мы ответим: извините, ночь, или извините, облачность, по инструкции летать не положено.
При очередной бункеровке „Ермака“ (загрузке углем) на острове Диксон мы с Лещенко взлетаем с ледокола и набираем высоту. Погода для тренировки самая подходящая: слоистая облачность с ровной нижней кромкой высотой около тысячи метров. Удобно устроившись на сиденье, готовлюсь к первому в моей жизни полету на вертолете в облаках. Посмотрел на Лещенко, тот поднял большой палец – все в порядке! Вариометр подтверждает, что мы поднимаемся со скоростью один метр в секунду. Показания всех приборов в норме. Скоро мы войдем в облака. Склоняюсь к приборной доске настолько, чтобы не видеть естественного горизонта. Перехожу на пилотирование вертолета по приборам, пока что удается точно, без отклонений выдерживать режим полета: скорость, скороподъемность, курс. Удается не допускать кренов, скольжения, изменения углов тангажа. В кабине стало темнее: значит, мы вошли в облака. На высотомере ровно тысяча метров. Замедляю скороподъемность, перехожу на горизонтальный полет. Все нормально. Но вот авиагоризонт показывает, что образовался правый крен. Хочу исправить его, но создается такое ощущение, что мы летим с левым креном. Я исправляю левый крен, но авиагоризонт показывает, что мы летим с правым. Исправляю правый – вновь появляется ощущение, что вертолет летит с еще большим левым креном. Меня самого как-то клонит влево! Но авиагоризонт показывает, что мы продолжаем лететь с правым креном!
Кому верить, приборам или ощущениям? Если верить приборам, то правый крен достигает максимально допустимого предела! Но этого не может быть: я чувствую, что не правый, а именно левый крен достигает максимально допустимой величины! Еще немного, и вертолет опрокинется, начнется беспорядочное неуправляемое падение. Так какой же крен исправлять? Левый или правый? Непроизвольно увеличивается скорость полета, увеличиваются шумы и вибрации вертолета. Я пытаюсь уменьшить скорость полета и прекратить правое скольжение, но скорость все больше увеличивается. И в это мгновение вертолет вываливается из облаков с правым креном, с правым скольжением и с левым разворотом. Немедленно убираю правый крен, уменьшаю скорость полета и правое скольжение, вывожу вертолет из пикирования, прекращаю снижение. Хорошо, что мы летели в облаках у самой нижней кромки и вывалились из облаков раньше, чем началось беспорядочное падение. Глянул на Лещенко: он сосредоточенно продолжает наблюдать за приборами и кивает мне: мол, все в порядке, все нормально. У него-то все нормально… Но я знаю, что у меня все было ненормально. Только что в полете было то, что называется потерей положения в пространстве. Многие летчики погибли на самолетах из-за потери этого самого пространственного положения. Вот и сейчас я доверял своим чувствам больше, чем приборам… А чувства обманывали! Но должен же я уметь летать на вертолетах в любых условиях, в том числе и в облаках!
Смахнув пот со лба, немного отдохнув, вновь поднимаюсь и вхожу в облака. И вновь, потея, вываливаюсь из них… И так много раз до тех пор, пока не начинаю уверенно пилотировать вертолет по приборам. Я уже научился летать в снежных вихрях, которыми вертолет окутывает себя при взлетах и
Закончив проводку очередного каравана кораблей, „Ермак“ лег в дрейф. Остановлены паровые машины. Необычно тихо на ледоколе. Отдыхаем. Но этот отдых не снимает напряжения, усталости: предстоит длительная и еще более сложная работа. Особенно меня беспокоят предстоящие полеты в сумерках и полярной ночью.
…Прохаживаюсь по палубе и вдруг вижу корабельного пса Финиша, который по-пластунски ползет по палубе, осторожно поглядывая через клюзы вниз на льды и чуть слышно повизгивая. Шерсть на его спине стоит дыбом. Я тихонько зову собаку, но Финиш не реагирует. Осторожно приближаюсь к борту ледокола, опускаюсь на колени и смотрю в отверстие клюза: на льдине на задних лапах стоит огромный белый медведь, я чуть не столкнулся с ним нос к носу! Только отскочив от борта, я понял, что мне ничто не угрожает: медведь не сможет ни пролезть через клюз, ни взобраться на палубу. Я мчусь к себе в каюту за фотоаппаратом, оповещая на бегу всех встречных о том, что у нас гость! Как назло, мой фотоаппарат не заряжен! Так я остался без фотографии первого медведя, с которым встретился в Арктике, да к тому же так близко. После этого случая мой фотоаппарат всегда был готов к съемкам, и белых медведей я наснимал предостаточно…
В октябре 1955 года мы получили радиограмму от начальника Полярной авиации: „Ледокол „Ермак“, Колошенко, Лещенко. Радируйте согласие работать на вертолете Ми-4 на дрейфующей научной станции „Северный полюс-5“.
Над ответом мы долго не раздумывали: „Согласны. Благодарим за доверие“.
Между тем арктические полярные холода с морозами и снегопадами все чаще, все сильнее напоминают о том, что скоро в эти края придет полярная ночь с сильными морозами, метелями и снегопадами. „Ермак“ проводит по Северному морскому пути последний караван кораблей, мы выполняем последний полет на разведку льдов и перелетаем с ледокола на Диксон. На острове оставляем вертолет и в знак благодарности за его верную службу и за то, что он простил нам все наши ошибки, поочередно трижды целуем его в „корму“ (впоследствии так мы поступали всегда, когда расставались с машиной, на которой работали).
По результатам полетов с ледокола чуть позже я написал ряд инструкций: „О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах“, „О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола“, „Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью“, „О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег“. Все написанное передал в Управление Полярной авиации.
За работу на ледоколе „Ермак“ нас не хвалили, но и не ругали, слава Богу. На благодарности мы, собственно, и не рассчитывали. Боялись, что нам достанется по первое число за то, что летали с неисправным двигателем (случайно избежав катастрофы), летали, нарушая все инструкции.
В Москве нам стало известно о гибели в Арктике на вертолетах нескольких летчиков, с которыми мы вместе обучались на курсах. Считаю, что вина за произошедшее лежит во многом на чиновниках от авиации, считающих летное искусство простым ремеслом, не понимающих, что вертолет сложнее любого самолета: и по конструкции, и по техническому обслуживанию, и по пилотированию. Это они посылали на переучивание летчиков, которые на самолетах продолжали бы прекрасно летать, но к вертолету у них интереса не было, да и к покорению севера, наверное, тоже.
Вспомнилось прочитанное когда-то письмо прославленного русского мореплавателя адмирала Макарова: „Единственное побуждение, которое толкает меня на север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами“. Вот и мы с Константином Андреевичем Лещенко решили на вертолетах помогать современным первопроходцам, участвовать в раскрытии тайн, которые прячутся за тяжелыми ледяными преградами“ [363] .
363
Колошенко В. П. Вертолеты – жизнь и судьба. Казань, 2007. С. 13–30.