Ледокол «Ермак»

Кузнецов Никита Анатольевич

«Ледокол „Ермак“ работал на севере Карского моря, коснулся каменистой банки и повредил днище в районе левого скулового пояса. На мореходность это не повлияло, ледокол благополучно довел навигацию до конца. Системой продольных и поперечных переборок весь корпус „Ермака“ был разделен на 51 отсек. В районе носа, там, где наиболее вероятны повреждения, имелись небольшие балластные танки. В случае их затопления ледокол не терял остойчивости, не менял осадки, не получал дифферента. Эти танки почти всегда были заполнены забортной водой, за исключением случаев, когда „Ермак“ имел полный запас угля и пресной воды. Такова была конструкция первого ледокола.

Командовал „Ермаком“ Юрий Константинович Хлебников. В донесении он подробно изложил обстоятельства случая в Карском море, даже не стараясь как-либо подипломатичнее описать событие: неприятный, но рабочий момент ледокольной жизни. Хлебников полагался на честность, объективность и, разумеется, компетентность тех, кто будет читать его рейсовое донесение, кому он вверял свою судьбу и реноме капитана, честно докладывая о происшедшем. И так бы оно и случилось. Если бы не особые обстоятельства, которые возникли помимо капитанской воли.

В Мурманск с инспекторской миссией прибыл из Москвы адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев. Его в Москве считали почему-то специалистом по Арктике, хотя таковым он – по мурманским меркам – не являлся. Закончив проверку, Григорьев доложил о результатах на расширенном совещании при начальнике пароходства. Красной нитью на совещании проходил вопрос обеспечения безаварийного плавания. Дошло и до случая с „Ермаком“. Тут адмирал – а он был превосходным оратором – вошел в настоящий раж и гневно воскликнул, что поражен тем, как это капитан Хлебников все еще не снят с должности

и не отдан под суд! Адмирал не жалел оскорбительных слов и с пафосом бичевал капитана: „…едва не погубившего нашу историческую святыню – ледокол „Ермак“…“

Через год святыню списали и, перед тем, как разрезать корпус – сожгли. И ни сама Москва, ни озабоченный адмирал ничего реального не совершили, чтобы „Ермак“ остался живой памятью.

Мы были поражены. Подобное прокурорство никак не вязалось с ролью объективного инспектора, каковым адмирал обязан был быть. Но времена новые еще не наступили, московское мнение требовалось разделять. Выступил начальник пароходства, молодой, неглупый, даже гуманный, сам в недавнем прошлом переживший ужас кораблекрушения. Несмотря на это, он заявил:

– Юрий Константинович, я разделяю озабоченность адмирала Григорьева судьбой „Ермака“. И больше не могу доверять вам мостик!

И это – публично, при всем честном народе… И – кому? Капитану Хлебникову, имя которого увековечено на картах Арктики! (А сейчас работает и ледокол его имени). Бросить подобное в лицо капитану, который Арктике посвятил всю жизнь, участвовал во многих исторических рейсах, провел 32 (тридцать две) арктических навигации! Про него еще Отто Юльевич Шмидт писал: „Особой любовью и уважением пользовался старший штурман Ю. К. Хлебников…“ А В. Ю. Визе говорил про него: „Вот люди, которые не подкачают, на которых можно положиться как на скалу“.

Степень честности, а значит, и человеческой надежности таких, как Хлебников, была поистине безгранична. Мы все знали об этом. И ни один московский хлыщ, какую бы должность он ни занимал, какие бы погоны ни носил, – не имел даже морального права оспаривать авторитет и добросовестность такого капитана!

Над Хлебниковым, уже далеко не молодым к тому времени, сгущались тучи. Что дало право блестящему, умному, удачливому адмиралу подвергать такому унижению заслуженного капитана? Конечно, он знал о восьмилетнем лагерном отчуждении Хлебникова. Добивать так добивать, – решил, видимо, адмирал. Московскую инспекцию мурманчане должны запомнить надолго…

Но мы этого не допустили. Мы – это Иван Павлович Лопатин, начальник морской инспекции (извините, но такое название мне больше по душе, нежели неопределенное „служба мореплавания“), его сотрудники и, к нашему удовлетворению, сам начальник пароходства – Юрий Георгиевич Левин, осознавший свою неправоту.

Мне поручили изучить дело и подготовить заключение. Тщательное разбирательство показало: вины капитана в аварийном случае не было. Подробности таковы: глубокой осенью „Ермак“ обеспечивал выгрузку парохода „Дежнев“ на западном берегу острова Краснофлотский. Остров со всех сторон был блокирован тяжелым льдом. Ветер был восточный, чем и объяснилось, что выгрузка производилась на менее удобном скалистом западном берегу, а не на восточном, как обычно практиковалось. Внезапно, вопреки прогнозу, ветер сменил направление на западное и усилился до штормовой силы. „Дежнев“ оказался в опасном положении: его начало выжимать на береговые скалы. „Ермак“ поспешил на выручку. Однако с южной стороны путь к пароходу перекрывала тяжелая многокилометровая сморозь старого торосистого льда с вкраплением обломков айсбергов. Хлебников пошел в обход острова. На мостике, а мостик „Ермака“, как известно, был открытый, – находился сам капитан, бессменно, его старший помощник и один из штурманов. Навигационные определения были затруднены: маяк на острове не работал. Очертание берега на экране РЛС искажалось из-за торосов, морское дно неровное и не имеющее характерных глубин из-за пикообразных базальтовых выходов. О спутниковой навигации и радионавигационной системе в тогдашней Арктике еще и не мечтали…

Ночь была безлунной, свирепствовала пурга, видимости никакой. Шли, сообразуясь с глубинами, временами сбавляли ход до самого малого, а то и вовсе останавливали машины. Непрерывно работали два эхолота, и за их показаниями следил сперрист (штурманский электрик), вызванный на мостик. Западным ветром лед местами отогнало от берега. Обойдя восточную часть острова, подошли к его северной оконечности. На карте был изображен крохотный островочек в виде небольшого овала, – что означало именно остров, а не надводный камень, который изображается в виде опрокинутой буквы „Т“.

Вышли на заприпайную полынью, не рискуя забираться в лед: нужно было спешить, так как с „Дежнева“ радировали – „Поторопитесь, нас выжимает на камни!“

Слева по носу, на фоне темной воды что-то забелело. Стамуха, – решил капитан, увидев большую льдину, вертикально торчащую из воды. Мористей стамух, как правило, глубины большие – это знают все полярники. Машины остановили и едва продвигались по инерции, только бы судно слушалось руля. Эту стамуху начали осторожно обходить, имея по правому борту тяжелый торосистый лед.

– Юрий Константинович, глубина резко падает! Уже десять метров… восемь метров… Кривая идет вверх, три метра… Нет глубины! Все на мостике ощутили легкое дрожание корпуса. И – опять:

– Два метра… три… глубина увеличивается… двадцать… двадцать пять метров… кривая идет почти горизонтально!

Вот и все. Контрольные откачки показали, что поврежден левый скуловой танк, заполненный забортной балластной водой.

Вскоре подошли к „Дежневу“ и отвели пароход в безопасное место. Оказалось: то, что приняли за стамуху, на самом деле и был тот маленький островок, что обозначен на карте. Только на самом деле никакой это был не островок, который со стамухой не спутаешь, а небольшой надводный камень.

Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто не застрахован. Они и предусмотрели в носу ледокола множество автономных балластных танков и усилили набор. Интересно, что в предыдущей навигации такой же танк, только с другого борта был поврежден при капитане Чухчине.

Этот случай являет собой прекрасный пример разумного, вполне оправданного риска, проявленного капитаном. Он шел на спасение парохода „Дежнев“, подвергая себя определенному риску, но при этом были приняты все меры, чтобы риск свести до минимума. Хлебников не допустил ни одной ошибки и действовал как надо. Представьте, если бы он, опасаясь приблизиться к берегу, бился час за часом, а то и сутки в тяжелом льду, мог бы повредить лопасти винтов, и так бы и не успел к „Дежневу“, который бы неминуемо выжало льдом на камни!

Заключение комиссии, которое я вам только что изложил, обсудили, одобрили и направили в министерство. Юрий Константинович ничего о нем не знал, и так и не узнал. И вдруг – как гром среди ясного неба!

– Георгий Осипович, срочно зайдите к начальнику пароходства.

Лопатин уже у него.

Захожу. Юрий Георгиевич и Иван Павлович сильно взволнованны. Да и как иначе – в то время. Из Москвы на имя областного прокурора пришла срочная депеша за подписью Романа Андреевича Руденко, Генерального прокурора СССР. Того самого, который был главным обвинителем на Нюрнбергском процессе. Смысл его депеши таков: „Кто-то из работников Мурманского морского пароходства пытается взять под защиту капитана Хлебникова, совершившего тяжелое государственное преступление двтч аварию линейного ледокола „Ермак“ тчк Разберитесь примите меры и доложите“.

Вот так. Из Москвы наша вина виднее, и арктический валун, обмерзший льдом, в столице рассматривают как остров, на котором можно разместить аэродром… По одному только такому случаю можно смело сказать, в чем заключалась сила прежней власти: в обязательной виноватости низов перед верхами, в страхе сделать хоть какой-то самостоятельный шаг без согласования со столицей.

Сообща мы вновь внимательно проанализировали наше заключение по аварии и – оставили его в прежнем виде, ничего не меняя. Больше вопрос о Хлебникове не поднимался. У адмирала, видимо, появились другие заботы» [369] .

369

Кононович Г. Законы моря. Мурманск, 1996. С. 103–106.

Нельзя не рассказать об авторе этих воспоминаний. Георгий Осипович Кононович (1914–1995). Капитан Мурманского морского пароходства. Почетный полярник (1957), почетный работник морского флота (1974), заслуженный работник транспорта РСФСР (1980). Окончил Владивостокский морской техникум (1937). В 1961 г. окончил судоводительское отделение Ленинградского высшего инженерного морского

училища имени адмирала С. О. Макарова. Из 56 лет работы на морском флоте, 30 лет Г. О. Кононович проработал капитаном. В 1930–1937 гг. – матрос на судах Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), участвовал в гидрографических экспедициях на Чукотке и побережье Японского моря. С 1937 г. – помощник капитана на судах ДВМП. В 1940–1946 гг. – капитан линейного буксира «Чкалов» на Енисее. Как писал сам Кононович в автобиографии: «Весной 1940 г. я был назначен капитаном на линейный буксир „Чкалов“, работавший в Енисейском заливе, было мне 26 лет. Там меня и застала война. 22 июня 1941 г. я буксировал огромный плот из Игарки в Дудинку. Вместе с 18 членами экипажа тут же послали РДО в военкомат с просьбой направить нас на фронт добровольцами. Моя мать, у которой я остался единственным сыном, писала мне, что мое место на фронте. Но моя просьба не была удовлетворена, т. к. флоту нужны были люди. Мне пришлось быть капитаном, начальником судоподъемной экспедиции в Арктике, организовывать экспедицию по поиску и определению возможностей подъема пароходов „Киров“ и „Архангельск“, потопленных немцами в Карском море в 1943 г. Был начальником отстоя флота и зам. начальника отдела флота Норильскстроя» [370] . В 1947–1949 гг. – начальник перегона судов из Финляндии Северным морским путем в Дудинку. Организовал буксирно-лихтерные перевозки между Архангельском и Дудинкой. В 1949–1958 гг. – старший помощник капитана на ледоколе «Ермак» и транспортных судах Мурманского морского пароходства (ММП). В 1958–1963 гг. – капитан-наставник ММП, начальник Западного сектора Арктики. В должности капитана-наставника на грузо-пассажирском судне «Кооперация» (1960) и дизель-электроходе «Обь» участвовал в экспедициях в Антарктиду. Капитаном-наставником на атомном ледоколе «Ленин» участвовал в высадке на лед дрейфующей станции «Северный полюс-10». В 1963–1986 гг. – капитан крупнотоннажных теплоходов «Дедовск» и «Звенигород» Мурманского морского пароходства. Трагически погиб в 1995 г. (был сбит автомобилем). В соответствии с его завещанием, урна с прахом покоится в Норвежском море у Лофотенских островов. Г. О. Кононович был награжден орденами «Знак Почета» (1960), Трудового Красного Знамени (1971), медалями [371] . Кононович был знаком с писателем-моряком В. В. Конецким (причем их знакомство состоялось именно на «Ермаке»), он послужил прототипом главного героя рассказа «Последний раз в Антверпене».

370

Цит. по: Конецкий В. Указ. соч. С. 183–184.

371

Семёнов В. П. Мурманское морское пароходство: 1939–2009. Мурманск, 2009. С. 166.

В сентябре 1963 г. ледокол «Ермак» осмотрела авторитетная комиссия, которая должна была решить его судьбу. В ее состав входили представители Мурманского государственного морского арктического пароходства (МГАМП), Мурманского торгового порта, Мурманской инспекции Регистра, капитан и старший механик ледокола. «Акт технического состояния ледокола „Ермак“ начальник Мурманского пароходства утвердил 24 сентября 1963 г. В настоящее время один из экземпляров этого уникального документа находится в экспозиции ледокола-музея „Красин“ (г. Санкт-Петербург) – филиала Музея Мирового океана (г. Калининград). Публикация выдержек из акта стала возможной благодаря помощи представителя Музея Мирового океана в Москве С. В. Долговой и заместителя директора по науке ледокола-музея „Красин“ П. А. Филина (г. Санкт-Петербург)».

«Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе председателя – главного инженера Мурманского морского арктического пароходства Кузнецова С. И., членов: начальника службы судового хозяйства МГАМП Пьянзина В. И., начальника службы эксплуатации МГАМП т. Игнатюк В. А., механика-наставника МГАМП т. Рогозина А. Г., морского инспектора службы мореплавания МГАМП т. Соколова Л. Г., электромеханика-наставника МГАМП т. Юшкевича А. М., начальника отдела теплотехники МГАМП т. Пажина А. А., старшего инженера по аварийной части Мурманского торгового порта т. Васильева М. И., капитана л/к „Ермак“ т. Вдовина П. П., старшего механика л/к „Ермак“ т. Матвеева В. А., в присутствии представителей Мурманской инспекции Регистра главного инженера-инспектора т. Авербуха В. Ю., главного инженера-инспектора т. Орехова И. Г., действуя на основании приказа начальника МГАМП № 301 от 28 мая 1963 г., произвели технический осмотр и ознакомились с имеющейся документацией, характеризующей техническое состояние ледокола „Ермак“, принадлежащего Мурманскому Государственному Морскому арктическому пароходству, регистровый № М-503, судовое свидетельство № 624, находящемуся вне эксплуатации с 18 мая 1963 года по распоряжению начальника Мурманского Государственного Морского арктического пароходства № 287 от 21 мая с/года из-за водотечности корпуса, достигающей 700–800 т/сутки.

На основании осмотра документов установили следующее:

1. Тип судна – ледокол.

2. Главные размерения:

Длина (расчетная) 97,53 м.

Высота борта 8,5 м.

Ширина 21,79 м.

Осадка с полным запасом 7,95 м.

3. Водоизмещение с полным запасом 8500 т.

Дейдвейт 3600 т.

4. Пассажировместимость – нет.

5. Число, мощность и тип главных двигателей – три паровых машины тройного расширения по 3140 и. л. с. каждая.

6. Число, поврхность нагрева, рабочее давление и тип котлов – десять огнетрубных оборотных трехтопочных котлов, поверхностью нагрева 217 м2 каждый, рабочее давление 12,7 кг/см2.

7. Год и место постройки судна – 1899 год, Англия, Ньюкастл.

8. Год и место последнего капитального ремонта – 1949–50 г. Бельгия.

9. Балансовая стоимость судна на 1-е августа 1963 года составляет 3 687 699 руб. 47 коп.

10. Начисления, износ на 1 августа 1963 г. 2 474 089 р. 48 коп.

11. Наличие затрат, числящихся в незавершенном ремонте на 1 августа – 8462 руб. 90 коп.

Металлический корпус.

1. Дата и место последнего докового осмотра – июнь 1962 г. в/ч 20 346.

2. Кем и когда произведены контрольные сверления и замеры – мастером ОТК СРЗ № 35 т. Амосовым в марте 1960 года, ст. механиком ледокола „Ермак“ т. Матвеевым в сентябре 1963 года.

3. Ориентировочный вес металлического корпуса по проекту (без учета металлических конструкций) 5500 т.

4. Общая характеристика технического состояния корпуса:

В период капитального ремонта в 1949–50 гг. в Бельгии было заменено 212 листов наружной обшивки, что составляет 59 % от общего количества, и заменено 125 шпангоутов, что составляет 40 % от общего количества.

Кроме замены листов наружной обшивки и шпангоутов были заменены частично стрингера и флоры.

За последние 4 года ледоколу производился ремонт с минимальным объемом работ для поддержания его в эксплуатационном состоянии.

Корпус и набор ледокола имеет возрастной износ до 40 %.

В районе угольных бункеров износ набора достигает 80 %, а местами до сквозных отверстий.

а) Вследствие влияния коррозийных факторов и механического воздействия износ наружной обшивки корпуса, при построечной толщине листа 17–27 мм, составляет в среднем 25–35 %, достигая в носовой части и районе ледового пояса до 40 %.

В районе скуловых образований правого и левого бортов по длине корпуса в разных местах имеются гофры и вмятины со стрелкой прогиба до 60 мм (всего на 90 листах наружной обшивки).

б) По тем же причинам около 70–80 тыс. заклепок имеют коррозийный износ замыкающей головки выше допустимой нормы. Во многих заклепочных соединениях основного корпуса наблюдается явление расширяющейся коррозии.

в) Набор основного корпуса изношен в среднем до 45–55 %, а в районе бункеров, пиковых балластов и дифферентных отсеках до 60 %. Набор корпуса поражен коррозией, причем местами имеется износ стрингеров до 80 %. Шпангоуты имеют износ до 50 %, в районах бункеров м[ашинно]– к[отельных] отделений деформированы.

г) Внутренняя обшивка по всей длине м[ашинно]– к[отельных] о[тделений] от главной палубы до настила второго дна имеет возрастной износ до 35 %. Дека длины м[ашинно]– к[отельных] о[тделений] и расходных угольных бункеров имеет износ до 45 %. В районе 2-го котельного отделения имеется износ до сквозных отверстий.

д) Нижние поясья продольных и поперечных (водонепроницаемых) переборок имеют возрастной износ до 40–50 %. В районе носового помпового отделения имеются разъедания переборок до сквозных отверстий.