Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР
Шрифт:
Объемы мобилизационных перевозок лимитировались не только количеством подвижного состава железных дорог, но и его качественными показателями. Причем поступление относительно небольшого числа современных паровозов и вагонов не могло оказать существенного влияния на объемы мобилизационных перевозок. Особенности организации движения в мобилизационный период требовали повышения общего технического уровня подвижного состава. Для обеспечения плана воинских перевозок на второй день мобилизации (М-2) на железных дорогах должен был вводиться воинский график, в отличие от графика движения мирного времени, — с единой скоростью всех поездов на каждом участке и единым весом всех воинских поездов по всей сети. По графику 1930, 1931 и 1932 гг. предусматривался вес воинского поезда — 650 т [220] . Он был един для всех участков пути, что обеспечивало высокую скорость перевозок, так как отсутствовала необходимость переформирования поезда. Вес воинского поезда ограничивался рядом факторов: состоянием подвижного состава, длиной внутристанционных путей, общим состоянием верхнего строения пути. Так как этот вес был един, то с обслуживанием таких поездов должны были справляться паровозы, составлявшие основу локомотивного парка страны, который
220
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 102.
221
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
Эксплуатация путевого хозяйства в течение 1914–1921 гг. велась практически без серьезных капиталовложений, что сопровождалось значительным ухудшением состояния железнодорожных путей. В результате к 1932 г. изношенность рельс составляла 8–10 мм [222] , пути были уложены легкими типами рельсов IV-а и более легкими, средний возраст которых насчитывал около 30 лет [223] , загрязненность балласта достигала 30 %, гнилость шпал — 19 % [224] . Все это ограничивало скорость движения воинских поездов и способствовало росту аварийности. Интенсивная эксплуатация железных дорог вела к увеличению числа аварий, происшедших по причине неисправности путей. Особенно обострилась ситуация весной-летом 1932 г. За этот период было зафиксировано 277 таких происшествий, что более чем на треть превосходило аварийность аналогичного периода прошлого года [225] . Особенно тяжелое положение с состоянием верхнего строения пути сложилось на линиях Новосибирск — Макушино, Вагай — Омск, Ясиноватая — Знаменка, Казатин — Христиановка, Боруйская — Знаменка, Знаменка — Одесса, Курск — Киев [226] .
222
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
223
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
224
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
225
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 7.
226
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 5. Д. 102. Л. 13, Л. 9
С учетом возможности различных происшествий на железных дорогах, вызванных техническим состоянием подвижного состава и путевого хозяйства, человеческими ошибками, а также воздействием противника (воздушные налеты и диверсии), в график движения поездов в мобилизационный период вводился определенный резерв, так называемый факультатив. Для прифронтовых дорог размер факультатива по плану 1932 г. составлял 33 %. Его размер определялся не только перечисленными выше обстоятельствами, но и возможностью ведения в прифронтовой полосе срочных оперативных перевозок войск, обусловленных ходом боевых действий [227] . Введение факультатива увеличивало надежность графика перевозок, но существенно снижало их объем в период мобилизации, прежде всего, на прифронтовых дорогах, отчего в значительной степени уменьшился лимит, выделяемый на эвакуационные транспортировки.
227
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 15.
Воздушные налеты, особенно с применением химического оружия, представляли значительную угрозу для железнодорожных перевозок в мобилизационный период. Срыв мобилизации и стратегического развертывания войск был одной из важнейших задач авиации в начальный период войны. Воздушным налетам противника могла подвергнуться большая часть железнодорожной сети общей протяженностью 50 тыс. км. [228] Наиболее угрожаемыми с воздуха были приграничные участки железных дорог общей протяженностью 18 тыс. км [229] . С учетом возможного воздушного нападения в план мобилизации железнодорожного транспорта включался план мероприятий противовоздушной обороны. Согласно плану ПВО железнодорожного транспорта, производилось формирование отрядов ПВО на угрожаемых объектах, создавались запасы средств противохимической защиты. Численность таких отрядов к 1932 г. достигла 150 тыс. человек [230] .
228
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 15.
229
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 16.
230
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 12.
При оставлении противнику советской территории разрушать дороги должны были сами железнодорожники. Всего по плану 1932 г. подлежали разрушению 7 600 км железных дорог. Специально для этого в 154 мостах были устроены минные колодцы, подготовлено 46 путеразрушителей [231] .
Для
Для хранения восстановительных материалов были созданы две центральные базы (Москва и Филино) и четыре местных (Вязьма, Брянск, Ворожба, Бологое). После объявления мобилизации должны были быть развернуты 22 головные базы непосредственно вблизи фронта [232] . Накопление запасов необходимых материалов представляло значительные трудности: по состоянию на конец III квартала 1932 г. было накоплено 42 % от необходимых запасов. Наиболее острой была ситуация с разборными мостами и оборудованием для их сборки [233] .
231
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 11.
232
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 11–12.
233
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 16.
С началом мобилизации НКПС должен был сформировать специальные поезда для обеспечения оперативного ремонта железнодорожных путей.
Помимо ремонтных поездов, НКПС должен был сформировать значительное количество поездов санитарного назначения.
Ремонтные поезда, формируемые НКПС по плану мобилизации [234]
| 1930 г. | 1931 г. | 1932 г. | |
| Головные ремонтные поезда | 32 | 33 | 33 |
| Подвижные ремонтные поезда | 15 | 15 | 16 |
| Поезда для восстановления водоснабжения | 9 | 9 | 11 |
| Поезда для восстановления связи | 8 | 9 | 11 |
| Подвижные пневматические станции | 12 | 12 | 14 |
| Всего | 76 | 78 | 85 |
Санитарные поезда, формируемые НКПС по плану мобилизации [235]
| 1930 г. | 1931 г. | 1932 г. | |
| Тыловые санитарные поезда | 34 | 41 | 101 |
| Полевые санитарные поезда | 32 | 47 | 47 |
| Временные санитарные поезда | 100 | 112 | 112 |
| Упрощенные санитарные поезда | — | — | 34 |
Значительный объем формирований специальных поездов в ходе мобилизации значительно ухудшал кадровое обеспечение мобилизационных перевозок. Развертывание формирований НКПС по мобилизационному плану 1932 г. требовало отвлечения от работы по обеспечению перевозок 35 500 человек [236] . По объявлению мобилизации в вооруженные силы уходило 4 тыс. человек комсостава запаса [237] , в большинстве своем являвшихся руководителями среднего звена. Призывались в армию и неквалифицированные работники железнодорожного транспорта. Вместе с тем увеличение объемов движения на прифронтовых дорогах усиливало потребность в численности персонала этих дорог. В результате образовывался значительный кадровый дефицит.
236
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 16.
237
ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 6. Д. 163. Л. 16.
Кадровая обеспеченность железных дорог по 29 ведущим профессиям после ввода в действие плана войсковой мобилизации 1932 г. с учетом удлинения рабочего дня до 12 часов [238]