Течению наперекор

Остерман Лев

По своему внешнему виду, одежде или обустройстве рабочего места никто из находящихся в зале не отличается от своих коллег. Но на самом деле строгая иерархия здесь существует. Она определяется не образованием (оно может быть и не высшим), а опытом, квалификацией и талантом конструкторов. И выражается в различной трудности задач, которые стоят перед каждым из них. Это различие вытекает из самого процесса создания сложной конструкции. Главный конструктор (руководитель отдела) набрасывает в общих чертах устройство проектируемого объекта, выделяет в нем отдельные крупные «узлы» и определяет их функции. Разработка конструкции каждого из узлов поручается наиболее опытным — «ведущим конструкторам». Результатом их творчества является «рабочий чертеж» узла, где при помощи множества «разрезов», сечений и вынесенных отдельно проекций выявляются все детали,

образующие данный узел. Этот чертеж утверждает главный конструктор. После чего он поступает на «деталировку» к рядовым конструкторам. Они под общим наблюдением ведущего выполняют чертежи всех деталей — со всеми размерами, указанием материалов и, если необходимо, технологии изготовления. Все это возвращается обратно к ведущему конструктору. Он осуществляет «сборку», то есть чертеж узла, подобный рабочему чертежу, но уже собранный (на бумаге) из разработанных деталей, по их размерам. Таким образом проверяется соответствие всех этих деталей друг другу и общему назначению узла. На этом этапе в конструкцию или размеры деталей могут быть внесены необходимые поправки. Завершается работа созданием «сборочного чертежа» всей машины, где проверяется стыковка и взаимодействие узлов. Этот сложный чертеж должен выполнять один человек, который может мысленно проследить работу всей машины. Опять-таки, с помощью разрезов, сечений и проекций он должен показать на этом чертеже все ее детали для того, чтобы приемная комиссия и главный технолог завода-изготовителя могли убедиться в «корректности» конструкции в целом, прежде чем приступать к изготовлению всех частей, из которых будет собираться машина.

По окончании всего описанного наступает очередь копировщиц (это почти всегда женщины — они внимательнее). На слегка наклонно лежащих досках они копируют тушью на кальку чертежи деталей и узлов. Этот этап работы не менее ответствен, чем все предыдущие. С калек на светочувствительной бумаге отпечатываются «синьки», поступающие в цех к рабочим — изготовителям деталей и сборщикам. Малейшая ошибка девушки-копировщицы может привести к неверному размеру или конфигурации какой-нибудь детали, что обнаружится только в момент реальной сборки всего изготовленного узла или всей машины. Таким образом, конечный результат работы всего КБ зависит от добросовестности и внимания каждого из участников многоступенчатого процесса создания конструкции, на какой бы ступени он ни находился. Поэтому в конструкторском бюро, как ни в каком другом месте, устанавливается атмосфера всеобщего взаимного уважения и спайки. Снова как в детстве: «Один за всех и все за одного!» Последнее выражается в том, что каждый готов помочь, проконсультировать или проверить работу любого из сотрудников.

На этом месте строгий критик может проворчать: «И зачем все эти подробности профессионального труда конструкторов?» Отвечаю. Во-первых, мы все теперь плотно окружены машинами. Даже оставляя в стороне военную технику, это обширный список, начиная от самолетов, автомобилей, поездов и метро, кончая холодильниками, стиральными машинами и кофемолками. Современному человеку должно быть небезынтересно, как все эти машины создаются. Во-вторых, эти подробности будут необходимы для описания двух эпизодов, сыгравших большую роль в формировании моего мировоззрения, что и есть главная тема книги.

Но прежде чем я начну рассказ об этих двух эпизодах, хочу добавить несколько строк о том, как протекала моя работа в НИИ-1. В КБ меня встретили очень хорошо, я сразу почувствовал ту дружескую атмосферу, о которой написал выше. Разумеется, сначала мне поручили простую деталировку. Но быстро поняли, что я могу справиться и с более сложной работой. Все-таки в Академии на кафедре моторостроения нас неплохо подготовили к конструированию. Начали доверять более сложные детали, а потом и разработку относительно простых узлов. Я многому учился у опытных конструкторов. Они охотно разъясняли мне свои подходы к работе, показывали апробированные приемы и правила конструирования. Некоторые из этих приемов оказались довольно забавны и психологически точны. Например, для того чтобы преодолеть неуверенность в момент перехода от разработанного эскиза к чертежу на пустом листе ватмана, конструкторский опыт рекомендовал остро заточить твердый карандаш и, не думая, провести штрих-пунктирную осевую линию. Потом эту линию можно будет стереть, если она окажется не на месте. Но лист уже утрачивает свою пугающую пустоту — работа начинается.

Между тем я поступил на заочное отделение

Московского авиационного института. Значительную часть предметов мне зачли на основании сохранившейся зачетной книжки из Академии. Некоторые лекции я слушал вместе с очниками, остальные предметы готовил и сдавал по учебникам. К концу второго года работы в КБ подошел к диплому. В качестве его темы мне утвердили ту, что я начинал в Академии: конструкцию турбореактивного двигателя с профилируемым соплом для самолета. Чертеж делал в КБ по вечерам. К этому времени мне присвоили звание инженера-конструктора второй категории. Это примерно то же, что уровень кандидата в науке. Кстати, конструкторы над учеными степенями, даже кандидата технических наук, посмеиваются, считая, что это не более, чем легкий способ обеспечить себе постоянный, повышенный уровень зарплаты.

Теперь я могу рассказать о первом эпизоде. В конце мая 48-го года мой дипломный проект был готов. Чертеж двигателя в натуральную величину занял восемь вертикально поставленных и склеенных между собой листов ватмана. Это был настоящий сборочный чертеж со всеми разрезами и сечениями, как описано выше. За неделю до назначенного дня защиты мне было предложено вывесить его на стене в кабинете Миклашевского. Затем все ведущие конструкторы собрались и в течение почти целого рабочего дня придирчиво «лазили» с карандашами по всему двигателю, задавая мне сотни каверзных вопросов, от которых я изо вех сил отбивался. Наконец пришли к согласию, что конструкцию можно одобрить и меня выпустить на защиту.

Разумеется, высокая комиссия МАИ, принимавшая защиту, не могла оценить, насколько профессионально была разработана и представлена моя конструкция. Но пятерку они мне поставили единодушно. Между прочим, когда проходила эта предзащита, в КБ уже начался аврал в связи с приближавшимся сроком сдачи проекта трубы Госкомиссии. Мои «критики» и без того уже работали сверхурочно. Но помощь своему юному коллеге они ставили выше, чем экономию целого дня дорогого для них времени. И осуществляли эту помощь с величайшей тщательностью.

Эпизод второй. Его я помню во всех подробностях, хотя с тех пор прошло более полувека.

Вторая половина июня 48-го года. КБ уже работает в лихорадочном темпе. Точнее, это относится к ведущим конструкторам. Все они примерно одинаково близки к завершению сборочных чертежей шести крупных узлов трубы. Срок сдачи проекта Госкомиссии — 1 июля. Очевидно, что не успеем и надо будет просить о переносе срока хотя бы на неделю. «Сборки» узлов в лучшем случае будут готовы к 29 июня, и дней десять займет сборочный чертеж всей трубы. Его придется выполнять в двух масштабах: саму камеру размещения модели, а также системы управления и регистрации результатов испытания — в натуральную величину, а батарею торпедных резервуаров — в масштабе 1 : 5, за исключением запорных клапанов, которые должны быть представлены «в натуре». Впрочем, перенос срока сдачи проекта на одну-две недели дело обычное, и хотя терять времени нельзя, но и пороть горячку не стоит...

Неожиданно шеф вызывает к себе всех ведущих конструкторов. Совещание длится долго. Когда ведущие возвращаются в зал, они выглядят смущенными. Бросаем работу и ждем какой-то весьма важной информации. Мы не ошиблись — информация для нас всех действительно важная. Шефа вызывали в Наркомат. Кому-то из высокопоставленных чинов Управления, курирующего наш НИИ, необходимо (наверное, для доклада еще выше), чтобы на этот раз срок сдачи проекта был выдержан точно, без малейшей отсрочки. Если мы сумеем уложиться в этот срок, все сотрудники КБ, от ведущих до копировщиц, будут премированы двухмесячным окладом. Если опоздаем хоть на один день — ничего!

Шеф предложил ведущим обсудить положение дел с узлами и самим решить, кто из них будет делать сборочный чертеж, так, чтобы суметь уложиться в тот срок, который реально окажется в его распоряжении до утра 1 июля. Счет, очевидно, пойдет на часы...

Ведущие конструкторы совещались открыто, в присутствии всего КБ — дело ведь касалось всех! И все слушали молча, с напряженным вниманием. Вопрос о крайнем сроке окончания чертежей узлов решили быстро. После докладов каждого из ведущих пришли к заключению, что при максимальном напряжении сил все узлы будут готовы к вечеру 27 июня. Это означает, что на сборочный чертеж трубы останется трое суток — 72 часа. На «фенамине» — препарате, которым во время войны пользовались в штабах, человек может проработать трое суток без сна. Если, конечно, он достаточно сильный, предпочтительно молодой.