Воспоминания мёртвого пилота
Шрифт:
– Да, нет. Я в смысле, брось так. Ни черта за ночь с самолётом не случится.
– Ну, да. Дежурный по стоянке части меня даже ночью поднимет, если увидет, что самолёт не опечатан.
– Хорошо, мучайся и слушай. Ты сможешь за ночь раздобыть ртуть?
Ртуть?
– переспросил меня Рыбников с изумлением.
Я кивнул.
Зачем тебе ртуть?
– Это самый ценный обменный продукт во Вьетнаме. Я не знаю зачем он узкоглазым, но говорят, что он там дороже золота.
– Командир, ртуть я конечно могу найти, но во-первых - она и здесь дороже золота, а во вторых - может не стоит связываться? Уж очень это опасный продукт. Суди сам, если на границе мы сгорим с детским питанием или с опреснителем морской воды, то отделаемся выговорами,
– Ладно. Забудь. На первый раз хватит и того, что я перечислил ранее.
В четверг с двумя посадками для дозаправок мы долетели до Ташкента. Переночевали, успешно прошли таможенный и пограничный контроль, взлетели и взяли курс на пакистанский город Карачи. Аккуратно обходя горные вершины, острые и заснеженные пики которых едва не достигали наших крыльев, мы стремились как можно быстрее достичь долину реки Инд. Совсем недавно в этой гористой местности разбился московский экипаж, возвращавшийся из Ханоя.
Взлетев в свой последний полёт в Карачи, москвичи, пройдя между Пешаваром и Исламабадом, на высоте восемь тысяч метров попали в очень сильную грозу. Диспетчерская служба Пакистана, вместо того чтобы помочь экипажу обойти очаги обледенения, потребовала строго выдерживать маршрутный коридор полёта. Не имея права на манёвр по своему усмотрению экипаж, стеснённый условиями гор, обнаружил впереди себя широкую полосу града и поздно принял решение на разворот.
Ледяные шары размером с куриное яйцо пробили маслорадиаторы трёх двигателей из четырёх. Во время разворота, повреждённые двигатели поочерёдно остановились. Самолёт, потеряв семьдесят пять процентов тяги, с креном и снижением на высоте пять километров врезался в гору, в районе города Читрал. Ребята материли всех и всё когда осознали, что это конец. Их речь жутко было слушать даже привыкшим к таким ситуациям членам комиссии, расследовавшим причину трагедии. Каково же было лётчикам ознакомившимся с содержанием магнитофонной записи после детального разбора катастрофы? Это невозможно передать словами.
Обычно экипажи гибнут молча. Лётчики борются за спасение самолёта до конца, а все остальные члены экипажа свято верят в их мастерство. Иногда врезаются в гору в облаках при заходе на посадку, не успевая даже нажать кнопку микрофона. А бывает, за одну или две секунды до удара один из пилотов осознав, что спасения нет, скажет какое-нибудь грубое слово. Переводилось оно, в рамках общепринятой разговорной лексики, по-разному, например: "Это конец", или "Приехали", или "Всё", или "Эх". И уж совсем редко экипаж теряет веру в спасение на таком раннем этапе. Собственно, уже после отказа второго двигателя, шансы московского экипажа на спасение понизились до нуля. А когда от падения давления масла автоматически зафлюгировался третий, они все сразу поняли, что это за ними пришло то грубое слово, которое имеет так много переводов. И унесёт оно их всех с собой. Поэтому и ругались они последними словами перед смертью, в течение четырёх минут пока снижались в крене с восьми тысяч метров до пяти.
Не лишним будет вспомнить о том, что погибшие ребята имели на руках точный прогноз погоды по маршруту. Но то ли их жадность заела, ведь в случае незапланированной ночёвки в Карачи, каждому члену экипажа пришлось бы заплатить по пятьдесят долларов за гостиницу, то ли русский "авось проскочим", сыграл с ними злую шутку. Неизвестно. Ясно лишь то, что они приняли осмысленное решение лететь через грозу, не имея запасного аэродрома.
Благополучно долетев до Карачи, мы заправились, и вновь взлетев, взяли курс на бирманский город Мандалай. Пролетая над территорией центральной Индии, я не мог не вспомнить о другой несчастной лётной судьбе. Где-то там, далеко внизу, гниют сейчас в тюрьме, среди вшивых индусских уголовников, шестеро русских парней, ввязавшихся в коммерческую авантюру.
Экипаж небольшого транспортного самолёта АН-26 был нанят британским подданным в Шри-Ланке, и вылетел с грузом
Из-за несоответствия единиц измерения, находящихся в обиходе у граждан Её Королевского Величества и у "товарищей" из восточной Европы, произошла роковая для экипажа ошибка. Хозяин груза дал экипажу команду на снижение до "тысячи пятисот", подразумевая футы, а наши лётчики заняли полторы тысячи, но, естественно, в метрах.
Сброшенный с высоты, в три раза превышающей расчётную, груз на парашютах спустился далеко от того места, где его ожидали. И попал в руки правительственных войск.
В ящиках, как не трудно догадаться, было оружие.
Самолёт благополучно приземлился в Мадрасе. Заказчик рассчитался с командиром воздушного корабля наличными деньгами и ушёл, а экипаж в полном составе был арестован индийской службой безопасности в гостинице вечером этого же дня.
Верховный суд Индии постановил: казнить всех шестерых пособников террористам. И только традиционно дружеские межгосударственные взаимоотношения Советского Союза и Индии остановили топор палача.
Опять чёрт-те о чём думаю в полёте. Серёжа спит. Радист ушёл в гермокабину играть в нарды с борттехником. Связь ведёт прикомандированный к нам на этот полёт бортовой переводчик. Вот у кого отличная служба. Это даже не служба, а сплошной мёд. Летает он только за границу. Кроме ведения радиосвязи на английском языке, других видимых обязанностей нет. А невидимая только одна: аккуратно записывать всё, что происходит в экипаже, к которому прикомандирован во время его нахождения за пределами Родины, и после возвращения на родную базу предоставить полный отчёт в "особый" отдел военной контрразведки. Слава богу, мне не придётся таскать его за собой по Вьетнаму. Потому, что вся авиационно-диспетчерская служба Демократической Республики прошла курс обучения в Советском Союзе и способна вести радиообмен на русском языке.
Прошли Бангладеш, до Мандалая остался один час полёта. Там мы должны заправиться и, если не будет задержки с топливом или погодой по маршруту, то сразу вылететь на Ханой.
Глава 30
Первое утро во Вьетнаме. Познакомились с местным военным начальством и объёмом предстоящей работы. Как мы и предполагали, нас послали сюда не на курорт. Короткие перелёты скорее подошли бы для малого транспортного самолёта АН-26. Но груза всегда было так много, что порой мы не вмещали его в свой транспортный отсек, а он был втрое больше, чем на маленьком "Антоне".
Вот и на этот рейс мне поставили задачу перевезти кондиционеры из Хайфона в Хошимин. Диспетчер предупредил заранее, что я должен забрать их, как можно больше. Я спросил его:
– А сколько их там всего?
– Из Одессы пришёл корабль с грузом. Сколько он мог привезти кондишек? Представь себе сам.
Только я вышел из диспетчерского пункта, как меня окружили местные жители. Как они узнали о моём предстоящем полёте, ума не приложу. Осведомлены вьетнамцы были хорошо. Они точно знали мой конечный пункт маршрута и, суя со всех сторон деньги, принялись уговаривать меня отвезти их завтра в Хошимин. Стараясь не останавливаться, я дошёл в их окружении до нашей аэропортовской гостиницы. У входа в неё стоял вьетнамский солдат с автоматом. За несколько шагов до двери мои сопровождающие остановились как вкопанные. Словно невидимая стена встала между ними и мной.